Ориентиры I квартала 2026 года, не цены конкретных сделок. Валюты и периоды не смешиваются.
Пример: Франкфурт — Барселона, 2,12 ч, 300 ч налёта в месяц. Это только владение, а не полная себестоимость рейса.
Сначала — история стоимости и ставок по четырём сегментам. Затем — численный пример сделки: как цена покупки, остаточная стоимость и стоимость денег превращаются в аренду; кому достаются платежи и какой риск остаётся у каждого участника.
История по сегментам · Экономика сделки · Стоимость на рейс
В нашем примере A320neo Франкфурт — Барселона заготовка отводит на лизинг 2 472 EUR за рейс. Выбранная оценка даёт 2 508 EUR–2 692 EUR, а её середина — 2 600 EUR. Разница относится к владению: топливо, обслуживание и экипаж в этом сравнении не пересчитываются. Ниже можно проверить каждый множитель и увидеть, почему ни каталог, ни возраст сами по себе не определяют месячный платёж.
Покупка превращает деньги в актив, а лизинг задаёт регулярный платёж. В расчёте рейса нужен способ распределить владение по работе самолёта. Если самолёт взят в аренду, месячную ставку делим на месячный налёт и умножаем на длительность рейса. Если борт куплен, требуется отдельная модель капитала и остаточной стоимости: подставлять цену покупки вместо месячного лизинга нельзя.
Четыре сегмента, по два типа в каждом. Открыто показан лизинг; графики цены покупки можно раскрыть отдельно. Цвет самолёта одинаков на обоих графиках. Все значения — номинальные доллары указанного периода; каталог в эти ряды не включён.
Полая точка и пунктир означают приблизительное снятие с опубликованного графика; это не новая рыночная оценка. Вертикальный отрезок показывает опубликованный диапазон ставки. Даты кварталов и годов сохраняют исходную точность и размещены в центре периода. Линии соединяют только сопоставимые наблюдения одного ряда; пробел больше полутора лет остаётся разрывом. Нажатие на точку открывает источник.
Кружок внутри диапазона стоит на арифметической середине его границ. Это удобная отметка сценария, а не опубликованная средняя цена сделок.
На узком экране графики прокручиваются по горизонтали.
На графиках лизинга добавлена сегодняшняя базовая заготовка, приведённая к долларам каждого года. Это пересчёт нынешней формулы, а не история фактически заключённых договоров. Возраст заготовки указан у каждого графика. Покупную цену калькулятор пока не моделирует, поэтому на графиках стоимости соответствующей расчётной линии нет.
Точки — ставки новых ВС. Штрихпунктир — исходная формула; короткий сплошной отрезок и полоса — привязка к выбранному источнику на его дату.
Модель борта около 12 лет: ATR 42-600, ATR 72-600. Её разрыв с точками новых ВС включает различие возраста и не измеряет ошибку модели.
Исторические кривые ATR из обзора TrueNoord доступны до 2023 года. Полые точки сняты с опубликованных графиков нескольких оценщиков. Датированные оценки не продлены до 2026 года.8
| Тип | Годы оценки нового ВС | Годы лизинга нового ВС |
|---|---|---|
| ATR 42-600 | 2016–2023 | 2016–2023 |
| ATR 72-600 | 2016–2023 | 2016–2023 |
Точки — ставки новых ВС. Штрихпунктир — исходная формула; короткий сплошной отрезок и полоса — привязка к выбранному источнику на его дату.
Модель нового борта: E195-E2.
Модель борта около 12 лет: E175. Её разрыв с точками новых ВС включает различие возраста и не измеряет ошибку модели.
У E175 более длинный ряд TrueNoord показан отдельно от AVAC: оценщики и база различаются. Ориентир E195-E2 от Oriel относится к 2026 году, новому борту и двигателю PW1923G; его нельзя переносить на любой E-Jet.2,4,5,6,7,9,11,12
| Тип | Годы оценки нового ВС | Годы лизинга нового ВС |
|---|---|---|
| E175 | 2016–2020 | 2016–2024 |
| E195-E2 | 2020–2021, 2026 | 2020–2021, 2026 |
Точки — ставки новых ВС. Штрихпунктир — исходная формула; короткий сплошной отрезок и полоса — привязка к выбранному источнику на его дату.
Модель нового борта: A320neo, A321neo.
Разрыв между AVAC 2020 и свежими оценками оставлен видимым. A321neo здесь соответствует выбранному варианту A321NX: ставки XLR к нему не приписаны. Диапазоны IBA сохраняют различия условий арендатора.2,3,4,5,6,7,13
| Тип | Годы оценки нового ВС | Годы лизинга нового ВС |
|---|---|---|
| A320neo | 2016–2020, 2026 | 2016–2020, 2026 |
| A321neo | 2016–2020, 2026 | 2016–2020, 2026 |
Точки — ставки новых ВС. Штрихпунктир — исходная формула; короткий сплошной отрезок и полоса — привязка к выбранному источнику на его дату.
Модель нового борта: A350-900, 787-9.
Для новых A350-900 и 787-9 есть диапазоны IBA за I квартал 2026 года. Оба ориентира ниже исходной формулы; разницу можно использовать для сценария лизинга, сохранив дату и весь диапазон.2,3,4,5,6,7
| Тип | Годы оценки нового ВС | Годы лизинга нового ВС |
|---|---|---|
| A350-900 | 2016–2020, 2026 | 2016–2020, 2026 |
| 787-9 | 2016–2020, 2026 | 2016–2020, 2026 |
Последний доступный год для каждого типа. Дата видна в каждой строке: старые оценки не названы текущим рынком.
| Тип | Период | Возраст, лет | Величина | Значение |
|---|---|---|---|---|
| A320neo | 2020-10 | 5 | Лизинг, тыс. USD/мес. | 2097 |
| A320neo | 2020-10 | 5 | Цена, млн USD | 32,27 |
| A321neo | 2020-10 | 5 | Лизинг, тыс. USD/мес. | 2857 |
| A321neo | 2020-10 | 5 | Цена, млн USD | 41,37 |
| A330-200 | 2026-Q1 | 12 | Лизинг, тыс. USD/мес. | 324–3453 |
| A330-200 | 2026-Q1 | 12 | Цена, млн USD | 30,03 |
| A350-900 | 2020-10 | 5 | Лизинг, тыс. USD/мес. | 6207 |
| A350-900 | 2020-10 | 5 | Цена, млн USD | 80,27 |
| ATR 42-600 | 2023 | 3 | Лизинг, тыс. USD/мес. | ≈ 1078 |
| ATR 42-600 | 2023 | 5 | Лизинг, тыс. USD/мес. | ≈ 918 |
| ATR 42-600 | 2023 | 10 | Лизинг, тыс. USD/мес. | ≈ 638 |
| ATR 42-600 | 2023 | 3 | Цена, млн USD | ≈ 12,28 |
| ATR 42-600 | 2023 | 5 | Цена, млн USD | ≈ 10,08 |
| ATR 42-600 | 2023 | 10 | Цена, млн USD | ≈ 6,18 |
| ATR 72-600 | 2023 | 3 | Лизинг, тыс. USD/мес. | ≈ 1378 |
| ATR 72-600 | 2023 | 5 | Лизинг, тыс. USD/мес. | ≈ 1218 |
| ATR 72-600 | 2023 | 10 | Лизинг, тыс. USD/мес. | ≈ 928 |
| ATR 72-600 | 2023 | 3 | Цена, млн USD | ≈ 15,38 |
| ATR 72-600 | 2023 | 5 | Цена, млн USD | ≈ 12,58 |
| ATR 72-600 | 2023 | 10 | Цена, млн USD | ≈ 8,18 |
| 737-800 | 2026-Q1 | 12 | Лизинг, тыс. USD/мес. | 218–2493 |
| 737-800 | 2026-Q1 | 12 | Цена, млн USD | ≈ 23,03 |
| 777-300ER | 2026-Q1 | 12 | Лизинг, тыс. USD/мес. | 450–5873 |
| 777-300ER | 2026-Q1 | 12 | Цена, млн USD | 57,03 |
| 787-9 | 2020-10 | 5 | Лизинг, тыс. USD/мес. | 5987 |
| 787-9 | 2020-10 | 5 | Цена, млн USD | 79,17 |
| CRJ900 | 2024 | 5 | Лизинг, тыс. USD/мес. | ≈ 1219 |
| CRJ900 | 2024 | 10 | Лизинг, тыс. USD/мес. | ≈ 1079 |
| CRJ900 | 2024 | 15 | Лизинг, тыс. USD/мес. | ≈ 879 |
| CRJ900 | 2024 | 5 | Цена, млн USD | ≈ 15,59 |
| CRJ900 | 2024 | 10 | Цена, млн USD | ≈ 10,29 |
| CRJ900 | 2024 | 15 | Цена, млн USD | ≈ 7,59 |
| Dash 8-400 | 2023 | 3 | Лизинг, тыс. USD/мес. | ≈ 1258 |
| Dash 8-400 | 2023 | 5 | Лизинг, тыс. USD/мес. | ≈ 1118 |
| Dash 8-400 | 2023 | 10 | Лизинг, тыс. USD/мес. | ≈ 738 |
| E195-E1 | 2022 | 10 | Лизинг, тыс. USD/мес. | ≈ 10010 |
| E195-E1 | 2022 | 3 | Цена, млн USD | ≈ 21,610 |
| E195-E1 | 2022 | 5 | Цена, млн USD | ≈ 17,010 |
| E195-E1 | 2022 | 10 | Цена, млн USD | ≈ 11,010 |
| E175 | 2020-10 | 5 | Лизинг, тыс. USD/мес. | 1157 |
| E175 | 2020-10 | 5 | Цена, млн USD | 14,87 |
В полном наборе отдельно сохранены точность периода, вариант, техническая база, источник, исходная ячейка или координаты снятия с графика. Допуск оцифровки описывает точность извлечения, а не рыночную неопределённость. Пустые годы остаются пустыми; прогнозы из документов не становятся историей рынка.
Панели показывают выбранные первичные ряды. Отдельные принятые новости за 2022–2024 годы остаются в справочнике типов, но не включены в эти линии. Пробел здесь означает отсутствие сопоставимой точки в выбранном наборе, а не отсутствие любых публикаций за год.
Для пяти новых типов возраст совпадает с базой формулы. Их ставку можно привязать к датированному ориентиру: сохранить диапазон источника, а для одного сценария взять его середину. Получившийся коэффициент относится к конкретному типу, возрасту, периоду и условиям. Он не делает формулу универсальной и не подтверждает прогноз будущих ставок.
Lafter,type,age,t₀ = Lmodel,type,age,t₀ × k
k = [(Llow,t₀ + Lhigh,t₀) / 2] / Lmodel,type,age,t₀
Короткая отметка занимает только период датировки источника. Совпадение с ним заложено в расчёт и не является независимой проверкой. За его пределами линия «после» не дорисована. У ATR и E175 поправки нет: нужны сопоставимые ставки для борта около 12 лет.
На графиках используется фиксированный курс 1,16 USD/EUR исходной линии. В примере рейса ниже — снимок 1,113 USD/EUR. Поэтому для A320neo поправка на шкале графика около +0,9%, а изменение суммы в EUR на рейс около +5,2%: разница включает валютный пересчёт.
| Тип и период | До, тыс. USD/мес. | После, середина (диапазон) | k | Изменение |
|---|---|---|---|---|
| E195-E2 · 202612 | 308,1 | 285 | 0,925 | −7,5% |
| A320neo · 1 кв. 20263 | 405,8 | 409,5 (395–424) | 1,009 | +0,9% |
| A321neo · 1 кв. 20263 | 508,7 | 472 (456–488) | 0,928 | −7,2% |
| A350-900 · 1 кв. 20263 | 1 632,5 | 1 220 (1 190–1 250) | 0,747 | −25,3% |
| 787-9 · 1 кв. 20263 | 1 466,5 | 1 110 (1 070–1 150) | 0,757 | −24,3% |
В этой таблице все суммы приведены к той же шкале, что на графиках: 1,16 USD за EUR, как в исходной линии калькулятора. Это условие сравнения. Пример распределения лизинга на рейс ниже использует сохранённый курс 1,113; разницу валютных предпосылок нельзя приписывать рыночной поправке. При вводе ставки в калькулятор нужно использовать один выбранный курс для обеих сумм.
Коэффициенты не внесены в общую заготовку калькулятора. Это проверяемый вариант для ввода ставки по источнику. Для автоматического выбора по типу и возрасту ещё нужны правило свежести, технического состояния и приоритет ручных условий оператора. CPI здесь нужен для сравнения денежных шкал, а не как доказанный закон изменения арендной платы.
LEUR/month = L₀(generation) × (MTOW / 78 t)1.10
L₀(new) = 345 000 EUR/month; L₀(current) = 200 000 EUR/month
Тип выбирает одну из двух групп поколения, а максимальная взлётная масса масштабирует базовую ставку. Отдельного коэффициента сегмента, числа кресел и плавной возрастной кривой в этой формуле нет. Параметр возраста в рабочем загрузчике сейчас влияет на обслуживание. Для лизинга сохраняется условный возраст группы: новый борт или около 12 лет. Даже ATR 42-600 и ATR 72-600 текущий код относит ко второй группе — это ограничение заготовки, которое исследование должно проверить.14
LUSD,y = LEUR,2026 × 1.16 × CPIy / CPI2026
Для графиков воспроизведён существующий пересчёт страниц типов: база — октябрь 2026 года в EUR, фиксированный якорь 1,16 USD/EUR и годовой CPI-U США. Ряд CPI заканчивается 2025 годом; 2026 продлён последним годовым ростом. Это способ сопоставить номинальные доллары, а не индексация реального договора. Он не исправляет различия возраста и состояния.15
Общий переключатель валют и пример рейса используют другой сохранённый снимок: 1,113 USD/EUR на 2026-10-29. Подписи графиков остаются в явно указанных USD; якорь модельной линии — часть существующего производственного метода.
| Тип | MTOW, t | Возраст модели | База в месяц | Линия 2026, тыс. USD/мес. |
|---|---|---|---|---|
| ATR 42-600 | 18,6 | около 12 лет | 41 323 EUR | 47,9 |
| ATR 72-600 | 23,0 | около 12 лет | 52 195 EUR | 60,5 |
| Dash 8-400 | 29,6 | около 12 лет | 68 822 EUR | 79,8 |
| E175 | 38,8 | около 12 лет | 92 751 EUR | 107,6 |
| E195-E1 | 50,8 | около 12 лет | 124 762 EUR | 144,7 |
| E195-E2 | 61,5 | новый | 265 630 EUR | 308,1 |
| CRJ900 | 37,4 | около 12 лет | 89 156 EUR | 103,4 |
| A320neo | 79,0 | новый | 349 868 EUR | 405,8 |
| A321neo | 97,0 | новый | 438 494 EUR | 508,7 |
| 737-800 | 79,0 | около 12 лет | 202 822 EUR | 235,3 |
| 737 MAX 8 | 82,0 | новый | 364 511 EUR | 422,8 |
| A330-200 | 230,0 | около 12 лет | 657 093 EUR | 762,2 |
| A350-900 | 280,0 | новый | 1 407 307 EUR | 1 632,5 |
| 777-300ER | 351,5 | около 12 лет | 1 047 717 EUR | 1 215,4 |
| 787-9 | 254,0 | новый | 1 264 248 EUR | 1 466,5 |
Здесь показана независимая базовая заготовка. Выбранная пользователем рыночная середина и ручная ставка могут заменить её в расчёте, но не становятся независимой моделью рядом с тем же источником. Публичный снимок не показывает частные настройки оператора и сервера.
IBA публикует следующие месячные диапазоны. Период сохранён как квартал; точный месяц не придуман.3
| Тип | Возраст | Оценка, млн USD | Лизинг, тыс. USD/месяц |
|---|---|---|---|
| A320neo | новый | 56,3 | 395–424 |
| A321neo (NX) | новый | 65,0 | 456–488 |
| A320 | 12 | 22,0 | 215–240 |
| 737-800 | 12 | 23,0 | 218–249 |
Это оценки, а середины — наш расчёт. Возраст и модификацию сохраняем; A321NX и XLR не объединяем. Для диапазона A321NX источник прямо указывает зависимость от кредитного качества лизингополучателя. Его оценка 65 млн USD дана как half-life market value (HLMV): эту базу оценки технического состояния нужно сохранять отдельно от возраста борта.
Лизингодатель оплачивает самолёт сейчас, получает арендные платежи во времени и в конце сохраняет актив, который можно снова сдать или продать. Ему нужно покрыть падение стоимости, расходы и требуемую доходность вложенных денег. Поэтому ставку нельзя получить одним постоянным процентом от каталога: важны фактическая цена покупки, срок, будущая стоимость, условия договора и рынок.16
Формула ниже считает ставку, необходимую при заданных допущениях. Согласованная рыночная ставка возникает в переговорах и может отличаться. Air Lease в отчётности за 2025 год прямо описывает фиксированные ставки действующих договоров и отдельные корректировки будущих поставок по процентам или удорожанию производителя. Изменение ставки банка не переписывает автоматически уже подписанный лизинг.17
Все суммы — тот же условный пример. Стрелка направлена к получателю денег. Покупка происходит один раз, арендные потоки повторяются ежемесячно, продажа закрывает сделку в конце десятого года. Налоги, дефолт и простой в примере не заданы.
На узком экране схемы можно прокручивать по горизонтали.
Кредит возвращается через десять лет, но обычный платёж рассчитан по пятнадцатилетнему графику. Поэтому в конце десятого года остаётся крупная сумма долга, показанная на третьей схеме. Собственный капитал не обещает фиксированной выплаты: его результат зависит от аренды, затрат и будущей продажи.
В первом платеже банку проценты составляют 170 364 USD, возврат основного долга — 121 989 USD. Дальше их соотношение меняется. Поток собственнику показан до налогов и не равен бухгалтерской прибыли. Авиакомпания должна покрыть аренду и остальные расходы выручкой от перевозок.
Эти суммы добавляются к обычному платежу 120-го месяца, а не заменяют его. Если будущая цена продажи окажется ниже выбранных 25 000 000 USD, уменьшается результат собственника; остаток банковского долга от этого не исчезает.
Для этих потоков суммы в примере не заданы. Они возникают по условиям конкретного договора и показаны отдельно от базовой аренды.16,18
При sale-and-leaseback авиакомпания занимает две роли на этих схемах: сначала получает деньги как продавец, затем платит аренду как оператор. При обычной поставке продавцом выступает производитель или предыдущий владелец. Самолёт находится у оператора, право собственности — у лизинговой компании.16,19
P + C₀ = Σt=1…N (L − C)/(1+i)t + (S − Csale)/(1+i)N
i = (1+r)1/12 − 1; aN = [1 − (1+i)−N]/i
L = C + [P + C₀ − (S − Csale)/(1+i)N] / aN
Сначала все будущие суммы приводятся к сегодняшнему дню: доллар через десять лет имеет другой вес, чем доллар сейчас. P — уплаченная цена, C₀ — первоначальные издержки, C — месячные расходы владельца, S — предполагаемая цена продажи, Csale — расходы продажи. r — требуемая годовая эффективная доходность самого актива до налогов; это не процент по банковскому кредиту. N — число месяцев договора. В этой записи платежи приходят в конце месяца.
Учебный пример: все входы ниже — наши допущения, а не раскрытая сделка и не калибровка рынка. Самолёт куплен за 50 млн USD, договор длится десять лет, затем борт продаётся. Налоги, дефолт арендатора и простой здесь ещё не моделируются.
| Вход | Значение | Смысл |
|---|---|---|
| P | 50 000 000 USD | цена приобретения |
| C₀ | 500 000 USD | издержки приобретения |
| N | 120 | месяцы |
| S / Csale | 25 000 000 USD / 500 000 USD | продажа / расходы продажи в конце срока |
| C | 10 000 USD | расходы владельца в месяц; обычное ТОиР оператора сюда не входит |
| r | 8,0 % | годовая эффективная доходность актива |
Получается 479 263 USD в месяц. Отношение платежа к цене — 0,959 % в месяц, или 11,50 % годовой выручки от первоначальной цены. Но доходность актива в этом примере равна выбранным 8,0 %, потому что учтены время, расходы и остаточная стоимость. Эти три процента отвечают на разные вопросы.
В реальных договорах месячная оплата часто авансовая. При переносе только аренды на начало месяца и сохранении расходов в конце требуемая ставка этого же примера составляет 476 199 USD. Дата платежа тоже часть экономики сделки.18
| Меняем один вход, остальные фиксированы | Необходимая ставка в месяц |
|---|---|
| Базовый пример | 479 263 USD |
| Требуемая доходность 5 % | 384 177 USD |
| Требуемая доходность 11 % | 574 559 USD |
| Продажа через 10 лет: 15 000 000 USD | 534 781 USD |
| Продажа через 10 лет: 35 000 000 USD | 423 746 USD |
Эта таблица пересчитывает ставку до подписания договора. После подписания фиксированный платёж сохраняется: если будущая продажа окажется дешевле, снизится фактическая доходность владельца. При продаже за 15 млн вместо 25 млн USD тот же денежный поток даёт около 6,1 % годовых по активу вместо 8 %. Остаточная стоимость — риск, а не гарантированный возврат денег.
Теперь добавим финансирование отдельно. Банк выдаёт 70 % цены покупки под 6 % годовых эффективных. Платёж рассчитан как для погашения за 15 лет, но кредит заканчивается через десять: оставшийся долг нужно вернуть при продаже. Собственник вкладывает остальную цену и первоначальные расходы. Это учебная структура финансирования, не условия конкретного банка.
| Денежный поток | Сумма | Что означает |
|---|---|---|
| В начале: банк | 35 000 000 USD | заём, который надо вернуть |
| В начале: собственник | 15 500 000 USD | капитал под риском |
| Авиакомпания → владелец, в месяц | 479 263 USD | базовая арендная выручка |
| Владелец → банк, в месяц | 292 353 USD | проценты и погашение долга вместе |
| Остаток после расходов и банка, в месяц | 176 910 USD | денежный поток собственнику до налогов |
| Непогашенный кредит через 10 лет | 15 180 082 USD | вычитается из продажи |
| Продажа: остаток собственнику | 9 319 918 USD | после расходов продажи и остатка кредита |
При выполнении всех этих допущений доходность собственного капитала получается 12,2 % годовых до налогов. Заём увеличивает её здесь, потому что финансирование дешевле доходности актива. Но он также оставляет обязательные платежи и усиливает риск потери собственного капитала. Полученные 176 910 USD в месяц нельзя назвать чистой прибылью.
Прибыль ≈ арендная выручка − расходы − амортизация − проценты − налоги
Денежный поток собственнику = аренда − денежные расходы − проценты − погашение долга
Для учётной иллюстрации принимаем срок службы 25 лет и остаток в конце службы 7,5 млн USD. Это отдельное допущение: оно не равно продаже за 25 млн через десять лет. Первоначальные издержки капитализированы. За первый год амортизация составит 1 720 000 USD, проценты — 2 004 538 USD. Тогда прибыль до налогов и прочих статей — 1 906 621 USD, а денежный поток собственнику после платежей банку — 2 122 924 USD. Погашение тела кредита уменьшает деньги, но не является расходом прибыли; амортизация действует наоборот.
| Участник | Источник заработка | Чем рискует |
|---|---|---|
| Производитель / продавец | маржа продажи, отдельно — согласованные услуги и запчасти | затраты, сроки поставки, гарантии |
| Лизингодатель | арендный поток и последующая продажа за вычетом затрат и финансирования | неплатежи, простой, возврат и будущая цена |
| Банк / держатель облигации | проценты и комиссии; возврат тела долга — не заработок | кредитный риск, стоимость собственного фондирования |
| Авиакомпания | выручка от перевозок за вычетом лизинга и всех расходов рейсов | спрос, тариф, топливо, исполнение условий договора |
| Посредники и сервис | согласованные комиссии, юридические и технические услуги, обслуживание | стоимость и качество работ, договорная ответственность |
Самолёт может прийти из заказа лизингодателя производителю, с вторичного рынка или через sale-and-leaseback — авиакомпания продаёт борт и сразу арендует его обратно. Например, Lufthansa в 2025 году раскрыла такую сделку для 15 самолётов семейства A320 на 72 месяца и четырёх A350 на 144 месяца. Срок и будущая стоимость зависят от конкретного контракта.19
| Шаг | Что согласуют и проверяют |
|---|---|
| 1. Самолёт и контрагент | модификация, срок поставки, состояние и документы; платёжеспособность и способность оператора обслуживать борт |
| 2. Основные условия | письмо о намерениях: срок, ставка, депозит, резервирование борта и ключевые условия возврата |
| 3. Договор и финансирование | подробный договор, страхование, обеспечение, допустимая эксплуатация, события дефолта, проверки до закрытия |
| 4. Приёмка и начало аренды | осмотр самолёта и записей, выполнение условий поставки, оплата покупки и документированная передача |
| 5. Эксплуатация и возврат | платежи, технические резервы и контроль состояния; затем продление, возврат, новый арендатор или продажа |
Это общая последовательность, а конкретные обязательства определяет подписанный договор. Продажа самолёта между владельцами может сопровождаться передачей действующего договора аренды — самолёт при этом не обязан уходить из парка авиакомпании.16,18,20
Базовая аренда оплачивает пользование самолётом. Обеспечительный депозит защищает исполнение обязательств; условия его возврата зависят от договора. Технические резервы накапливаются под согласованные события обслуживания, а возмещение из них требует выполнения условий. При возврате могут возникнуть компенсации за состояние. Поэтому поступивший резерв или депозит нельзя целиком записать в свободную прибыль владельца.16,18
Для калькулятора нужно отдельно вести стоимость рейса и потребность в деньгах. Если резерв перечислен, а ремонт затем возмещён из этого же резерва, нельзя посчитать и весь резерв, и тот же ремонт вторым расходом. При покупке собственным капиталом и при аренде нужны разные модели владения. Для авиакомпании аренда также не означает отсутствия балансового обязательства: IFRS 16 предусматривает актив права пользования и обязательство по аренде с оговорёнными стандартом исключениями.21
L = (Lmin + Lmax) / 2
Cflight,EUR = (LUSD/month / FXUSD/EUR) × tblock,h / Hmonth,h
ΔCpassenger = (Cscenario − Cdefault) / (seats × load)
| Множитель | Значение | Основание |
|---|---|---|
| L | 409 500 USD / месяц | арифметическая середина границ |
| FX | 1,113 USD/EUR · 2026-10-29 | снимок для воспроизводимости23 |
| t | 2,12 ч | условный пример Франкфурт — Барселона |
| H | 300 ч/месяц | фиксированное допущение сценария |
| Заготовка22 | 349 868 EUR / месяц | 345 000 × (79 / 78)1.1 |
| Пассажиры | 180 × 80 % = 144 | для оценки изменения чека |
Результат по середине — 2 600 EUR за рейс. Это на 128 EUR больше заготовки, или 0,89 EUR на пассажира при выбранной загрузке. Курс относится к 2026-10-29, а ставка — к I кварталу: это явно заданный сценарий пересчёта, а не наблюдавшийся евро-договор того квартала.
Лизинг на один и тот же условный рейс; меняется месячный налёт. Полосы получены из границ сценария, а не из статистического доверительного интервала.
Один и тот же месячный платёж делится на большее или меньшее число рабочих часов. Поэтому изменение налёта может повлиять на рейс сильнее, чем выбор точки внутри узкого диапазона ставки. Для собственного маршрута следует менять оба входа: договорную ставку и достижимый налёт с учётом расписания.
| Тип | Каталог 01/2018, млн USD | Оценка 10/2018, млн USD | Отношение |
|---|---|---|---|
| A320neo | 110,6 | 50,3 | 2,20 |
| A321neo | 129,5 | 59,2 | 2,19 |
| A321 | 118,3 | 49,7 | 2,38 |
| A330-200 | 238,5 | 78,7 | 3,03 |
| A330-900 | 296,4 | 114,9 | 2,58 |
| A350-900 | 317,4 | 149,9 | 2,12 |
Airbus и AVAC; новый борт, разные месяцы одного года. Это отношение двух оценочных величин, а не измеренная скидка сделки.1,2
Если десятилетний самолёт дешевле нового, разницу ещё нельзя назвать чистой амортизацией. Нужно удержать одинаковыми дату оценки, модификацию, комплектацию и оценщика. Сравнение старого борта в кризис с новым в период дефицита смешивает возраст и рынок. Мы формируем пары внутри одного типа, периода и источника.
AVAC оговаривает, что колонка «5 лет» может охватывать 4–6 лет. Это срез оценок, не история старения одного борта.7
В исходной выборке есть 73 точные пары «оценка стоимости — лизинг» одного типа, месяца, возраста и источника. Их отношение L/V удобно для сравнения, но не является доходностью инвестиции: оно не вычитает расходы и не учитывает остаточную стоимость. Общий коэффициент для всех типов преждевременен; сначала нужна проверка модели на отложенных годах и типах.
Исторические панели содержат 451 наблюдение по 15 типам, включая 249 приблизительных значений, снятых с опубликованных графиков. Этот набор частично пересекается с прежней выпиской: количества нельзя складывать как новые уникальные наблюдения. history.py воспроизводит панели, lease_economics.py — денежные потоки и чувствительность сделки. Независимая проверка арифметики заново дисконтирует все потоки и пересчитывает кредит, не импортируя расчёт автора.
Анализ читает исходный YAML и отдельную исследовательскую выписку; контрольные суммы записаны в out/summary.json. В справочнике 167 принятых строк. Дополнительно собраны 119 исследовательских строк, которые пока не меняют справочник. Независимая сверка и её охват находятся в verify/. Команды analyze.py и build_report.py воспроизводят расчёт и три языковые версии.
Отдельно исключаем из точной возрастной подгонки верхние оценки «до», точки с неизвестным возрастом и неуточнённые модификации. Пустые годы не заполнены интерполяцией. Цен раскрытых сделок за один борт в исходной выборке нет. Для текущего этапа документы от владельца не требуются; следующим подтверждением могли бы стать реальные условия лизинга с датой, возрастом и составом платежа, если их допустимо раскрыть.
Цена покупки не списывается целиком на один рейс. В сценарии аренды стоимость владения на рейс = месячный лизинг ÷ налёт борта в месяц × блок-время рейса. Топливо, сборы, экипаж и ТОиР считаются отдельно; билет пассажиру не равен себестоимости рейса.
Оценка рыночной стоимости нового A320neo в рассмотренном источнике IBA за I квартал 2026 года составляет около 56,3 млн USD. Это не объявленная цена сделки и не каталожная цена производителя.
Для нового A321neo (A321-200NX) оценка IBA за I квартал 2026 года составляет 456–488 тыс. USD в месяц. Реальный договор зависит от возраста, комплектации, арендатора и условий обслуживания.
Единой цены нет: маршрут, топливо, сборы, экипаж, обслуживание, аренда, налёт и загрузка меняют результат. В этой статье 2 508–2 692 EUR — лишь лизинговая часть одного условного рейса A320neo. Полную стоимость и безубыточный тариф рассчитывает калькулятор.