Schätzungen des ersten Quartals 2026, keine veröffentlichten Einzeltransaktionspreise. Währungen und Zeiträume sind ausgewiesen.
Beispiel Frankfurt–Barcelona: 2,12 Blockstunden, 300 Flugstunden pro Monat. Nur Besitzkosten, nicht die gesamten Flugkosten.
Zuerst folgt die Entwicklung von Werten und Raten in vier Segmenten. Ein Zahlenbeispiel verbindet danach Kaufpreis, Restwert und Kapitalkosten mit der Rate und zeigt Zahlungsströme und Risiken der Beteiligten.
Historie nach Segmenten · Transaktionswirtschaft · Kosten je Flug
Im A320neo-Beispiel Frankfurt–Barcelona entfallen laut Voreinstellung 2.472 EUR je Flug auf Leasing. Die gewählte Schätzung ergibt 2.508 EUR–2.692 EUR, mit 2.600 EUR als Mittelpunkt. Die Differenz betrifft den Besitzkostenanteil; Treibstoff, Wartung und Besatzung bleiben unverändert. Unten sind alle Faktoren nachvollziehbar dargestellt.
Ein Kauf verwandelt Geld in einen Vermögenswert, Leasing erzeugt eine regelmäßige Zahlung. Für Flugkosten wird der Besitzkostenanteil auf die Nutzung verteilt: Monatsrate geteilt durch monatliche Blockstunden, multipliziert mit der Blockzeit des Flugs. Ein gekauftes Flugzeug braucht ein eigenes Modell für Kapital und Restwert.
Vier Segmente mit je zwei Typen. Leasingdiagramme sind sichtbar; Kaufpreisdiagramme lassen sich separat öffnen. Jeder Typ behält seine Farbe. Die Werte sind nominale Dollar des genannten Zeitraums; Listenpreise gehören nicht zu diesen Reihen.
Hohle Punkte und gestrichelte Linien kennzeichnen ungefähre Ablesungen veröffentlichter Diagramme, keine neuen Bewertungen. Senkrechte Balken zeigen veröffentlichte Ratenspannen. Quartals- und Jahresdaten behalten ihre Genauigkeit und stehen in der Periodenmitte. Linien verbinden nur vergleichbare Beobachtungen einer Reihe; Lücken über achtzehn Monate bleiben offen. Ein Klick öffnet die Quelle.
Ein Punkt innerhalb einer Spanne markiert den arithmetischen Mittelpunkt ihrer Grenzen. Er ist eine Szenariomarkierung, kein veröffentlichter durchschnittlicher Transaktionspreis.
Auf schmalen Bildschirmen lassen sich die Diagramme horizontal verschieben.
Leasingdiagramme enthalten die heutige Grundannahme in Dollar des jeweiligen Jahres. Dies rechnet die aktuelle Formel um und bildet keine historischen Verträge ab. Jedes Diagramm nennt die Altersbasis. Der Rechner modelliert bislang keinen Flugzeugkaufpreis; Wertdiagramme haben daher keine entsprechende Modelllinie.
Punkte zeigen Neuflugzeugraten. Strichpunktlinien sind die Ausgangsformel; eine kurze durchgezogene Markierung mit Band zeigt die Anpassung an die gewählte Quelle zu deren Datum.
Modell für etwa zwölfjährige Flugzeuge: ATR 42-600, ATR 72-600. Ihr Abstand zu Neuflugzeugpunkten enthält einen Altersunterschied und misst keinen Modellfehler.
Die ATR-Historie von TrueNoord reicht bis 2023. Hohle Punkte stammen aus veröffentlichten Diagrammen mehrerer Gutachter. Die datierten Bewertungen werden nicht bis 2026 verlängert.8
| Typ | Jahre: Wert neuer Flugzeuge | Jahre: Rate neuer Flugzeuge |
|---|---|---|
| ATR 42-600 | 2016–2023 | 2016–2023 |
| ATR 72-600 | 2016–2023 | 2016–2023 |
Punkte zeigen Neuflugzeugraten. Strichpunktlinien sind die Ausgangsformel; eine kurze durchgezogene Markierung mit Band zeigt die Anpassung an die gewählte Quelle zu deren Datum.
Modell für neue Flugzeuge: E195-E2.
Modell für etwa zwölfjährige Flugzeuge: E175. Ihr Abstand zu Neuflugzeugpunkten enthält einen Altersunterschied und misst keinen Modellfehler.
Die längere E175-Reihe von TrueNoord bleibt wegen anderer Gutachter und Bewertungsgrundlagen von AVAC getrennt. Oriels E195-E2-Anker gilt 2026 für ein Neuflugzeug mit PW1923G-Triebwerken, nicht für jeden E-Jet.2,4,5,6,7,9,11,12
| Typ | Jahre: Wert neuer Flugzeuge | Jahre: Rate neuer Flugzeuge |
|---|---|---|
| E175 | 2016–2020 | 2016–2024 |
| E195-E2 | 2020–2021, 2026 | 2020–2021, 2026 |
Punkte zeigen Neuflugzeugraten. Strichpunktlinien sind die Ausgangsformel; eine kurze durchgezogene Markierung mit Band zeigt die Anpassung an die gewählte Quelle zu deren Datum.
Modell für neue Flugzeuge: A320neo, A321neo.
Die Lücke zwischen AVAC 2020 und jüngeren Bewertungen bleibt sichtbar. Der gewählte A321neo-Anker gilt für die A321NX-Variante; XLR-Raten werden ihr nicht zugeordnet. IBA-Spannen bewahren Unterschiede der Leasingnehmerkonditionen.2,3,4,5,6,7,13
| Typ | Jahre: Wert neuer Flugzeuge | Jahre: Rate neuer Flugzeuge |
|---|---|---|
| A320neo | 2016–2020, 2026 | 2016–2020, 2026 |
| A321neo | 2016–2020, 2026 | 2016–2020, 2026 |
Punkte zeigen Neuflugzeugraten. Strichpunktlinien sind die Ausgangsformel; eine kurze durchgezogene Markierung mit Band zeigt die Anpassung an die gewählte Quelle zu deren Datum.
Modell für neue Flugzeuge: A350-900, 787-9.
Für neue A350-900 und 787-9 liegen IBA-Spannen für das erste Quartal 2026 vor. Beide Anker liegen unter der Ausgangsformel; die Differenz kann in ein Leasingszenario einfließen, mit Datum und vollständiger Spanne.2,3,4,5,6,7
| Typ | Jahre: Wert neuer Flugzeuge | Jahre: Rate neuer Flugzeuge |
|---|---|---|
| A350-900 | 2016–2020, 2026 | 2016–2020, 2026 |
| 787-9 | 2016–2020, 2026 | 2016–2020, 2026 |
Das letzte verfügbare Jahr je Typ. Jede Zeile zeigt ihr Datum; ältere Bewertungen werden nicht als heutiger Markt dargestellt.
| Typ | Zeitraum | Alter, Jahre | Größe | Wert |
|---|---|---|---|---|
| A320neo | 2020-10 | 5 | Rate, Tsd. USD/Monat | 2097 |
| A320neo | 2020-10 | 5 | Wert, Mio. USD | 32,27 |
| A321neo | 2020-10 | 5 | Rate, Tsd. USD/Monat | 2857 |
| A321neo | 2020-10 | 5 | Wert, Mio. USD | 41,37 |
| A330-200 | 2026-Q1 | 12 | Rate, Tsd. USD/Monat | 324–3453 |
| A330-200 | 2026-Q1 | 12 | Wert, Mio. USD | 30,03 |
| A350-900 | 2020-10 | 5 | Rate, Tsd. USD/Monat | 6207 |
| A350-900 | 2020-10 | 5 | Wert, Mio. USD | 80,27 |
| ATR 42-600 | 2023 | 3 | Rate, Tsd. USD/Monat | ≈ 1078 |
| ATR 42-600 | 2023 | 5 | Rate, Tsd. USD/Monat | ≈ 918 |
| ATR 42-600 | 2023 | 10 | Rate, Tsd. USD/Monat | ≈ 638 |
| ATR 42-600 | 2023 | 3 | Wert, Mio. USD | ≈ 12,28 |
| ATR 42-600 | 2023 | 5 | Wert, Mio. USD | ≈ 10,08 |
| ATR 42-600 | 2023 | 10 | Wert, Mio. USD | ≈ 6,18 |
| ATR 72-600 | 2023 | 3 | Rate, Tsd. USD/Monat | ≈ 1378 |
| ATR 72-600 | 2023 | 5 | Rate, Tsd. USD/Monat | ≈ 1218 |
| ATR 72-600 | 2023 | 10 | Rate, Tsd. USD/Monat | ≈ 928 |
| ATR 72-600 | 2023 | 3 | Wert, Mio. USD | ≈ 15,38 |
| ATR 72-600 | 2023 | 5 | Wert, Mio. USD | ≈ 12,58 |
| ATR 72-600 | 2023 | 10 | Wert, Mio. USD | ≈ 8,18 |
| 737-800 | 2026-Q1 | 12 | Rate, Tsd. USD/Monat | 218–2493 |
| 737-800 | 2026-Q1 | 12 | Wert, Mio. USD | ≈ 23,03 |
| 777-300ER | 2026-Q1 | 12 | Rate, Tsd. USD/Monat | 450–5873 |
| 777-300ER | 2026-Q1 | 12 | Wert, Mio. USD | 57,03 |
| 787-9 | 2020-10 | 5 | Rate, Tsd. USD/Monat | 5987 |
| 787-9 | 2020-10 | 5 | Wert, Mio. USD | 79,17 |
| CRJ900 | 2024 | 5 | Rate, Tsd. USD/Monat | ≈ 1219 |
| CRJ900 | 2024 | 10 | Rate, Tsd. USD/Monat | ≈ 1079 |
| CRJ900 | 2024 | 15 | Rate, Tsd. USD/Monat | ≈ 879 |
| CRJ900 | 2024 | 5 | Wert, Mio. USD | ≈ 15,59 |
| CRJ900 | 2024 | 10 | Wert, Mio. USD | ≈ 10,29 |
| CRJ900 | 2024 | 15 | Wert, Mio. USD | ≈ 7,59 |
| Dash 8-400 | 2023 | 3 | Rate, Tsd. USD/Monat | ≈ 1258 |
| Dash 8-400 | 2023 | 5 | Rate, Tsd. USD/Monat | ≈ 1118 |
| Dash 8-400 | 2023 | 10 | Rate, Tsd. USD/Monat | ≈ 738 |
| E195-E1 | 2022 | 10 | Rate, Tsd. USD/Monat | ≈ 10010 |
| E195-E1 | 2022 | 3 | Wert, Mio. USD | ≈ 21,610 |
| E195-E1 | 2022 | 5 | Wert, Mio. USD | ≈ 17,010 |
| E195-E1 | 2022 | 10 | Wert, Mio. USD | ≈ 11,010 |
| E175 | 2020-10 | 5 | Rate, Tsd. USD/Monat | 1157 |
| E175 | 2020-10 | 5 | Wert, Mio. USD | 14,87 |
Der vollständige Bestand bewahrt Periodengenauigkeit, Variante, Bewertungszustand, Quelle sowie Tabellenzelle oder Ablesekoordinaten. Die Digitalisierungstoleranz beschreibt die Extraktionsgenauigkeit, nicht Marktunsicherheit. Fehlende Jahre bleiben leer; Dokumentprognosen werden nicht zur Markthistorie.
Die Diagramme zeigen ausgewählte Primärquellenreihen. Einzelne angenommene Nachrichtenwerte 2022–2024 bleiben im Typenkatalog, gehören aber nicht zu diesen Linien. Eine Lücke bedeutet keine vergleichbare Beobachtung in dieser Auswahl, nicht das Fehlen aller Veröffentlichungen eines Jahres.
Bei fünf Neuflugzeugtypen stimmt das Alter mit der Formelbasis überein. Die Rate lässt sich an einen datierten Anker anpassen: Quellenspanne bewahren und für ein Szenario den Mittelpunkt verwenden. Der Faktor gilt für einen Typ, ein Alter, einen Zeitraum und bestimmte Bedingungen. Er macht die Formel weder universell noch validiert er zukünftige Leasingprognosen.
Lafter,type,age,t₀ = Lmodel,type,age,t₀ × k
k = [(Llow,t₀ + Lhigh,t₀) / 2] / Lmodel,type,age,t₀
Die kurze Markierung umfasst nur die Datierungsgenauigkeit der Quelle. Die Übereinstimmung ist in die Rechnung eingebaut und kein unabhängiger Test. Die Linie wird darüber hinaus nicht fortgesetzt. Für ATR und E175 fehlt eine Korrektur: Benötigt werden vergleichbare Raten für etwa zwölfjährige Flugzeuge.
Die Diagramme verwenden den festen Kurs der Ausgangslinie von 1,16 USD/EUR. Das Flugbeispiel unten nutzt den Stand 1,113 USD/EUR. Daher beträgt die A320neo-Korrektur im Diagramm etwa +0,9%, die Änderung des EUR-Betrags je Flug etwa +5,2%; die Differenz enthält die Währungsumrechnung.
| Typ und Zeitraum | Vorher, Tsd. USD/Monat | Danach, Mitte (Spanne) | k | Änderung |
|---|---|---|---|---|
| E195-E2 · 202612 | 308,1 | 285 | 0,925 | −7,5% |
| A320neo · Q1 20263 | 405,8 | 409,5 (395–424) | 1,009 | +0,9% |
| A321neo · Q1 20263 | 508,7 | 472 (456–488) | 0,928 | −7,2% |
| A350-900 · Q1 20263 | 1.632,5 | 1.220 (1.190–1.250) | 0,747 | −25,3% |
| 787-9 · Q1 20263 | 1.466,5 | 1.110 (1.070–1.150) | 0,757 | −24,3% |
Die Tabelle verwendet die Diagrammkonvention von 1,16 USD je EUR wie die ursprüngliche Rechnerlinie. Das ist eine Vergleichsannahme. Das Flugkostenbeispiel unten verwendet den gespeicherten Kurs 1,113; diese Wechselkursdifferenz gehört nicht zur Marktkorrektur. Bei der Eingabe im Rechner ist derselbe gewählte Kurs für beide Beträge zu verwenden.
Diese Faktoren ändern die allgemeine Rechner-Grundannahme nicht. Sie sind ein nachvollziehbarer Weg, eine quellengestützte Rate einzugeben. Automatische Auswahl nach Typ und Alter braucht noch Regeln zu Aktualität und Zustand sowie Vorrang manueller Betreiberkonditionen. Der CPI gleicht hier Geldmaßstäbe an und ist kein nachgewiesenes Gesetz der Ratenentwicklung.
LEUR/month = L₀(generation) × (MTOW / 78 t)1.10
L₀(new) = 345 000 EUR/month; L₀(current) = 200 000 EUR/month
Der Typ wählt eine von zwei Generationsgruppen, die maximale Startmasse skaliert deren Grundrate. Die Formel enthält keinen separaten Segmentfaktor, keine Sitzanzahl und keine kontinuierliche Alterskurve. Der produktive Lader nutzt die Alterseingabe derzeit für Wartung. Beim Leasing bleibt das angenommene Gruppenalter: neu oder etwa zwölf Jahre. Selbst ATR 42-600 und ATR 72-600 gehören im aktuellen Code zur zweiten Gruppe; diese Grenze der Grundannahme ist zu untersuchen.14
LUSD,y = LEUR,2026 × 1.16 × CPIy / CPI2026
Die Diagramme übernehmen die Umrechnung der Typenseiten: EUR vom Oktober 2026, fester Anker 1,16 USD/EUR und jährlicher US-CPI-U. Der beobachtete CPI endet 2025; 2026 verlängert dessen letzte Jahreswachstumsrate. Dies vergleicht nominale Dollar, ist keine Vertragsindexierung und gleicht Alter oder Zustand nicht aus.15
Der allgemeine Währungsschalter und das Flugbeispiel verwenden einen anderen gespeicherten Stand: 1,113 USD/EUR am 2026-10-29. Diagramme bleiben in den angegebenen USD; der Modellanker gehört zur bestehenden Produktivmethode.
| Typ | MTOW, t | Modellalter | Monatliche Basis | Linie 2026, Tsd. USD/Monat |
|---|---|---|---|---|
| ATR 42-600 | 18,6 | etwa 12 Jahre | 41.323 EUR | 47,9 |
| ATR 72-600 | 23,0 | etwa 12 Jahre | 52.195 EUR | 60,5 |
| Dash 8-400 | 29,6 | etwa 12 Jahre | 68.822 EUR | 79,8 |
| E175 | 38,8 | etwa 12 Jahre | 92.751 EUR | 107,6 |
| E195-E1 | 50,8 | etwa 12 Jahre | 124.762 EUR | 144,7 |
| E195-E2 | 61,5 | neu | 265.630 EUR | 308,1 |
| CRJ900 | 37,4 | etwa 12 Jahre | 89.156 EUR | 103,4 |
| A320neo | 79,0 | neu | 349.868 EUR | 405,8 |
| A321neo | 97,0 | neu | 438.494 EUR | 508,7 |
| 737-800 | 79,0 | etwa 12 Jahre | 202.822 EUR | 235,3 |
| 737 MAX 8 | 82,0 | neu | 364.511 EUR | 422,8 |
| A330-200 | 230,0 | etwa 12 Jahre | 657.093 EUR | 762,2 |
| A350-900 | 280,0 | neu | 1.407.307 EUR | 1.632,5 |
| 777-300ER | 351,5 | etwa 12 Jahre | 1.047.717 EUR | 1.215,4 |
| 787-9 | 254,0 | neu | 1.264.248 EUR | 1.466,5 |
Gezeigt wird die unabhängige Grundannahme. Ein gewählter Marktmittelpunkt oder manueller Satz kann sie im Rechner ersetzen, wird dadurch aber nicht zum unabhängigen Vergleich desselben Quellenwerts. Der öffentliche Stand zeigt keine privaten Betreiber- oder Servereinstellungen.
IBA nennt diese monatlichen Spannen. Der Bezugszeitraum bleibt ein Quartal; ein genauer Monat wird nicht unterstellt.3
| Typ | Alter | Bewertung, Mio. USD | Leasing, Tsd. USD/Monat |
|---|---|---|---|
| A320neo | neu | 56,3 | 395–424 |
| A321neo (NX) | neu | 65,0 | 456–488 |
| A320 | 12 | 22,0 | 215–240 |
| 737-800 | 12 | 23,0 | 218–249 |
Dies sind Schätzungen; Mittelpunkte berechnen wir. Alter und Variante bleiben erhalten; A321NX und XLR werden getrennt. Die Quelle nennt für die A321NX-Ratenspanne ausdrücklich die Bonität des Leasingnehmers. Die Bewertung von 65 Mio. USD ist ein Half-Life Market Value (HLMV); diese Zustandsbasis ist vom Flugzeugalter zu trennen.
Der Leasinggeber bezahlt das Flugzeug heute, erhält laufende Raten und behält einen Vermögenswert zur erneuten Vermietung oder zum Verkauf. Die Rate muss Wertverlust, Kosten und die erforderliche Kapitalrendite decken. Ein fester Prozentsatz des Listenpreises genügt nicht; Kaufpreis, Laufzeit, Restwert, Vertragsbedingungen und Markt sind entscheidend.16
Die folgende Formel berechnet die notwendige Rate unter vorgegebenen Annahmen. Eine ausgehandelte Marktrate kann davon abweichen. Air Lease beschreibt im Bericht 2025 feste Raten laufender Verträge und separate Zins- oder Herstellerpreisanpassungen künftiger Lieferungen. Eine Änderung des Kreditzinses ändert einen bestehenden Leasingvertrag nicht automatisch.17
Alle Beträge gehören zum selben Rechenbeispiel. Pfeile zeigen zum Geldempfänger. Der Kauf erfolgt einmal, Mietströme wiederholen sich monatlich, und der Verkauf schließt die Transaktion im zehnten Jahr. Steuern, Ausfall und Stillstand sind nicht modelliert.
Auf schmalen Bildschirmen lassen sich die Schemata horizontal verschieben.
Der Kredit endet nach zehn Jahren, die regelmäßige Rate folgt jedoch einem fünfzehnjährigen Tilgungsplan. Daher bleibt am Ende des zehnten Jahres die im dritten Schema gezeigte Restschuld. Eigenkapital hat keine zugesagte feste Rendite; das Ergebnis hängt von Miete, Kosten und Verkauf ab.
Die erste Bankzahlung enthält 170.364 USD Zinsen und 121.989 USD Tilgung. Ihre Anteile verändern sich anschließend. Der Eigenkapitalzufluss liegt vor Steuern und unterscheidet sich vom bilanziellen Gewinn. Die Airline muss Miete und sonstige Kosten aus Verkehrserlösen decken.
Diese Beträge kommen zur regulären Zahlung im 120. Monat hinzu. Ein Verkauf unter den angenommenen 25.000.000 USD mindert den Eigenkapitalerlös; die Bankschuld verschwindet dadurch nicht.
Diesen Strömen sind im Beispiel keine Beträge zugewiesen. Sie folgen dem konkreten Vertrag und stehen getrennt von der Grundmiete.16,18
Beim Sale-and-Leaseback übernimmt die Airline zwei Rollen: zuerst erhält sie den Verkaufserlös, danach zahlt sie als Betreiber Miete. Bei einem normalen Kauf ist der Verkäufer Hersteller oder bisheriger Eigentümer. Die Airline nutzt das Flugzeug; die Leasinggesellschaft besitzt es.16,19
P + C₀ = Σt=1…N (L − C)/(1+i)t + (S − Csale)/(1+i)N
i = (1+r)1/12 − 1; aN = [1 − (1+i)−N]/i
L = C + [P + C₀ − (S − Csale)/(1+i)N] / aN
Zukünftige Beträge werden zuerst auf heute abgezinst: Ein Dollar in zehn Jahren hat ein anderes Gewicht als ein Dollar heute. P ist der Kaufpreis, C₀ sind Anfangskosten, C monatliche Eigentümerkosten, S der angenommene Verkaufspreis und Csale Verkaufskosten. r ist die erforderliche effektive jährliche Anlagenrendite vor Steuern, nicht der Kreditzins. N bezeichnet Vertragsmonate. Diese Fassung nimmt Monatsendzahlungen an.
Rechenbeispiel: Alle folgenden Eingaben sind Annahmen, keine offengelegte Transaktion oder Marktkalibrierung. Ein Flugzeug wird für 50 Mio. USD gekauft, zehn Jahre verleast und danach verkauft. Steuern, Mieterausfall und Stillstand sind hier nicht modelliert.
| Eingabe | Wert | Bedeutung |
|---|---|---|
| P | 50.000.000 USD | Anschaffungspreis |
| C₀ | 500.000 USD | Anschaffungsnebenkosten |
| N | 120 | Monate |
| S / Csale | 25.000.000 USD / 500.000 USD | Verkauf / Verkaufskosten am Laufzeitende |
| C | 10.000 USD | monatliche Eigentümerkosten; normale Betreiberwartung ist ausgeschlossen |
| r | 8,0 % | effektive jährliche Anlagenrendite |
Das Ergebnis beträgt 479.263 USD pro Monat. Die Rate entspricht monatlich 0,959 % des Kaufpreises beziehungsweise jährlich 11,50 % Bruttomiete bezogen auf den Anfangspreis. Die Anlagenrendite beträgt dennoch die angenommenen 8,0 %, nach Berücksichtigung von Zeit, Kosten und Restwert. Diese drei Prozentsätze beantworten verschiedene Fragen.
Verträge sehen häufig monatliche Vorauszahlung vor. Wird nur die Rate an den Monatsanfang verschoben, während Kosten am Monatsende bleiben, beträgt die erforderliche Rate dieses Beispiels 476.199 USD. Auch der Zahlungszeitpunkt beeinflusst die Wirtschaftlichkeit.18
| Eine Eingabe ändert sich, übrige bleiben konstant | Erforderliche Monatsrate |
|---|---|
| Basisbeispiel | 479.263 USD |
| Erforderliche Rendite 5 % | 384.177 USD |
| Erforderliche Rendite 11 % | 574.559 USD |
| Verkauf nach 10 Jahren: 15.000.000 USD | 534.781 USD |
| Verkauf nach 10 Jahren: 35.000.000 USD | 423.746 USD |
Die Tabelle berechnet die Rate vor Vertragsabschluss neu. Nach Unterzeichnung bleibt eine feste Rate bestehen; ein niedrigerer Verkaufspreis senkt die tatsächliche Rendite. Ein Verkauf für 15 statt 25 Mio. USD ergibt bei gleichen Raten rund 6,1 % jährliche Anlagenrendite statt 8 %. Der Restwert ist ein Risiko, keine garantierte Kapitalrückzahlung.
Nun wird die Finanzierung separat ergänzt. Eine Bank finanziert 70 % des Kaufpreises zu 6 % effektiv pro Jahr. Die Raten entsprechen fünfzehnjähriger Tilgung, die Laufzeit endet jedoch nach zehn Jahren; die Restschuld wird beim Verkauf zurückgezahlt. Eigenkapital deckt den übrigen Preis und die Anfangskosten. Dies ist eine Beispielstruktur, kein Bankangebot.
| Zahlungsstrom | Betrag | Bedeutung |
|---|---|---|
| Zu Beginn: Bank | 35.000.000 USD | zurückzuzahlender Kredit |
| Zu Beginn: Eigenkapital | 15.500.000 USD | Risikokapital |
| Airline → Eigentümer, monatlich | 479.263 USD | Grundleasingerlös |
| Eigentümer → Bank, monatlich | 292.353 USD | Zins und Tilgung zusammen |
| Nach Kosten und Bankrate, monatlich | 176.910 USD | Eigenkapital-Cashflow vor Steuern |
| Restschuld nach 10 Jahren | 15.180.082 USD | vom Verkaufserlös abzuziehen |
| Verkauf: Nettozufluss an Eigenkapital | 9.319.918 USD | nach Verkaufskosten und Restschuld |
Wenn alle Annahmen eintreten, ergibt sich eine Eigenkapitalrendite von 12,2 % pro Jahr vor Steuern. Der Kredit erhöht sie hier, weil Finanzierung günstiger als die Anlagenrendite ist. Er schafft zugleich feste Zahlungsverpflichtungen und verstärkt das Eigenkapitalrisiko. Die monatlichen 176.910 USD sind kein bilanzieller Nettogewinn.
Gewinn ≈ Leasingerlös − Kosten − Abschreibung − Zinsen − Steuern
Eigenkapital-Cashflow = Leasingzahlungen − zahlungswirksame Kosten − Zinsen − Tilgung
Für die Bilanzillustration gelten 25 Jahre Nutzungsdauer und 7,5 Mio. USD Restwert am Lebensende. Dies unterscheidet sich vom Verkauf für 25 Mio. USD nach zehn Jahren. Anfangskosten werden aktiviert. Im ersten Jahr betragen Abschreibung 1.720.000 USD und Zinsen 2.004.538 USD. Gewinn vor Steuern und sonstigen Posten: 1.906.621 USD; Eigenkapital-Cashflow nach Bankzahlungen: 2.122.924 USD. Tilgung vermindert Geld, nicht den bilanziellen Gewinn; Abschreibung wirkt umgekehrt.
| Beteiligter | Ertragsquelle | Risiko |
|---|---|---|
| Hersteller / Verkäufer | Verkaufsmarge; separat vereinbarte Leistungen und Teile | Kosten, Liefertermine, Gewährleistung |
| Leasinggeber | Raten und späterer Verkauf abzüglich Kosten und Finanzierung | Ausfall, Stillstand, Rückgabezustand und künftiger Preis |
| Bank / Anleihegläubiger | Zinsen und Gebühren; Tilgungsrückfluss ist kein Ertrag | Kreditrisiko und eigene Refinanzierungskosten |
| Fluggesellschaft | Verkehrserlös abzüglich Leasing und sämtlicher Flugkosten | Nachfrage, Tarife, Treibstoff und Vertragserfüllung |
| Vermittler und Dienstleister | vereinbarte Gebühren, rechtliche und technische Leistungen, Wartung | Kosten, Qualität und vertragliche Haftung |
Ein Flugzeug kann aus einer Herstellerbestellung des Leasinggebers, vom Sekundärmarkt oder aus Sale-and-Leaseback stammen: Die Airline verkauft es und least es zurück. Lufthansa meldete für 2025 solche Transaktionen mit fünfzehn A320-Familienflugzeugen über 72 Monate und vier A350 über 144 Monate. Laufzeit und Restwertrisiko hängen vom Vertrag ab.19
| Schritt | Was vereinbart und geprüft wird |
|---|---|
| 1. Flugzeug und Vertragspartner | Variante, Liefertermin, Zustand und Unterlagen; Bonität und Wartungsfähigkeit |
| 2. Eckpunkte | Absichtserklärung: Laufzeit, Rate, Kaution, Reservierung und wesentliche Rückgabebedingungen |
| 3. Vertrag und Finanzierung | Detailvertrag, Versicherung, Sicherheiten, zulässiger Betrieb, Ausfallereignisse und Vollzugsbedingungen |
| 4. Abnahme und Leasingbeginn | Prüfung von Flugzeug und Unterlagen, Lieferbedingungen, Kaufzahlung und dokumentierte Übergabe |
| 5. Betrieb und Rückgabe | Zahlungen, Wartungsrücklagen und Zustandskontrolle; danach Verlängerung, Rückgabe, Neuvermietung oder Verkauf |
Dies ist ein allgemeiner Ablauf; konkrete Pflichten ergeben sich aus dem unterzeichneten Vertrag. Beim Eigentümerwechsel kann der bestehende Leasingvertrag übertragen werden, ohne dass das Flugzeug die Airline-Flotte verlässt.16,18,20
Die Grundrate bezahlt die Nutzung. Eine Kaution sichert Verpflichtungen; ihre Rückzahlung folgt dem Vertrag. Wartungsrücklagen dienen vereinbarten Ereignissen, Erstattungen sind an Bedingungen gebunden. Hinzu können Ausgleichszahlungen für den Rückgabezustand kommen. Eingegangene Kautionen oder Rücklagen sind daher nicht vollständig freier Eigentümergewinn.16,18
Der Rechner braucht getrennte Sichten auf Flugkosten und Liquiditätsbedarf. Werden Rücklagen später für dieselbe Wartung erstattet, würde die vollständige Erfassung beider Beträge Kosten doppelt zählen. Eigentum und Leasing erfordern unterschiedliche Kapitalmodelle. Leasing bedeutet zudem keine fehlende Bilanzverpflichtung: IFRS 16 sieht Nutzungsrechte und Leasingverbindlichkeiten mit den Ausnahmen des Standards vor.21
L = (Lmin + Lmax) / 2
Cflight,EUR = (LUSD/month / FXUSD/EUR) × tblock,h / Hmonth,h
ΔCpassenger = (Cscenario − Cdefault) / (seats × load)
| Eingabe | Wert | Grundlage |
|---|---|---|
| L | 409.500 USD / Monat | arithmetischer Mittelpunkt der Grenzen |
| FX | 1,113 USD/EUR · 2026-10-29 | Snapshot für Reproduzierbarkeit23 |
| t | 2,12 h | Beispiel Frankfurt–Barcelona |
| H | 300 h/Monat | feste Szenarioannahme |
| Voreinstellung22 | 349.868 EUR / Monat | 345 000 × (79 / 78)1.1 |
| Passagiere | 180 × 80 % = 144 | für die Änderung je Passagier |
Der Mittelpunkt ergibt 2.600 EUR je Flug: 128 EUR über der Voreinstellung beziehungsweise 0,89 EUR je Passagier bei angenommener Auslastung. Der Wechselkurs gilt für 2026-10-29, die Rate für das erste Quartal. Dies ist ein Umrechnungsszenario, kein beobachteter Eurovertrag dieses Quartals.
Leasinganteil desselben Beispielflugs bei unterschiedlicher Monatsnutzung. Die Balken übertragen Szenariogrenzen; sie sind keine statistischen Konfidenzintervalle.
Dieselbe Monatszahlung verteilt sich auf mehr oder weniger Arbeitsstunden. Die Nutzung kann Flugkosten deshalb stärker verändern als die Wahl eines Punkts innerhalb einer engen Ratenspanne. Für eine reale Strecke sind Vertragsrate und erreichbare Nutzung gemeinsam anzupassen.
| Typ | Liste 01/2018, Mio. USD | Bewertung 10/2018, Mio. USD | Verhältnis |
|---|---|---|---|
| A320neo | 110,6 | 50,3 | 2,20 |
| A321neo | 129,5 | 59,2 | 2,19 |
| A321 | 118,3 | 49,7 | 2,38 |
| A330-200 | 238,5 | 78,7 | 3,03 |
| A330-900 | 296,4 | 114,9 | 2,58 |
| A350-900 | 317,4 | 149,9 | 2,12 |
Airbus und AVAC; neue Flugzeuge, unterschiedliche Monate desselben Jahres. Verglichen werden zwei Preisbegriffe, kein beobachteter Transaktionsrabatt.1,2
Ein günstigeres zehnjähriges Flugzeug beweist noch keine reine Abschreibung. Bewertungsdatum, Variante, Ausstattung und Gutachter müssen vergleichbar sein. Ein altes Flugzeug in der Krise mit einem neuen bei Kapazitätsmangel zu vergleichen, vermischt Alter und Markt. Wir vergleichen innerhalb von Typ, Zeitraum und Quelle.
AVAC weist darauf hin, dass die Fünfjahresspalte vier bis sechs Jahre abdecken kann. Dies ist ein Bewertungsquerschnitt, kein einzelnes alterndes Flugzeug.7
Der Ausgangsbestand enthält 73 passende Wert- und Ratenpaare desselben Typs, Monats, Alters und derselben Quelle. L/V hilft beim Vergleich, ist aber keine Investitionsrendite: Kosten und Restwert fehlen. Ein allgemeiner Faktor setzt zuerst eine Prüfung an zurückgehaltenen Jahren und Typen voraus.
Die historischen Diagramme verwenden 451 Beobachtungen zu 15 Typen, darunter 249 ungefähre Ablesungen veröffentlichter Diagramme. Der Bestand überschneidet sich mit der früheren Erhebung; die Zahlen dürfen nicht als neue eindeutige Beobachtungen addiert werden. history.py erzeugt die Diagrammdaten, lease_economics.py Zahlungsströme und Sensitivitäten. Eine unabhängige Prüfung diskontiert jeden Zahlungsstrom und berechnet den Kredit ohne Import der Autorenberechnung neu.
Die Analyse liest das ursprüngliche YAML und eine getrennte Forschungsabschrift; Prüfsummen stehen in out/summary.json. Der angenommene Bestand hat 167 Zeilen. Weitere 119 Forschungszeilen verändern ihn noch nicht. Unabhängige Prüfungen und ihr Umfang stehen in verify/. analyze.py und build_report.py erzeugen Ergebnisse und drei Sprachfassungen.
Obergrenzen, unbekannte Alter und unklare Varianten bleiben aus der genauen Alterskalibrierung ausgeschlossen. Fehlende Jahre werden nicht interpoliert. Der Ausgangsbestand enthält keine offengelegten Einzeltransaktionspreise. Für diese Stufe sind keine Unterlagen des Eigentümers nötig; später wären teilbare Vertragsbedingungen mit Datum, Alter und Zahlungsumfang hilfreich.
Der Kaufpreis wird nicht vollständig einem Flug zugerechnet. Bei Leasing gilt: Besitzkosten je Flug = Monatsrate ÷ monatliche Flugstunden × Blockzeit. Kraftstoff, Gebühren, Besatzung und Wartung werden getrennt berechnet; Flugpreis und Flugkosten sind nicht dasselbe.
Die zitierte IBA-Marktbewertung für einen neuen A320neo beträgt im ersten Quartal 2026 ungefähr 56,3 Mio. USD. Dies ist weder ein offengelegter Kaufpreis noch ein Listenpreis.
IBA nennt für einen neuen A321neo (A321-200NX) im ersten Quartal 2026 monatlich 456–488 Tsd. USD. Die tatsächlichen Konditionen hängen von Alter, Ausstattung, Kunde und Wartungsvereinbarung ab.
Einen Einheitspreis gibt es nicht. Strecke, Treibstoff, Gebühren, Personal, Wartung, Leasing, Auslastung und Nutzung zählen. Die 2.508–2.692 EUR hier sind nur der Leasinganteil eines beispielhaften A320neo-Flugs. Den Gesamtbetrag und den Break-even-Tarif zeigt der Rechner.