Какие маршруты привлекательны для авиакомпании: Европа и Индия

Как авиакомпании оценивают маршрут

Когда авиакомпания решает, открывать ли маршрут, она прежде всего оценивает не самолёт, а рынок: сколько людей хотят попасть из одного города в другой. Важна именно пара городов, а не аэропортов — рейс Дублин–Брюссель не заменяет Лондон–Париж, но Станстед и Хитроу для лондонца взаимозаменяемы. Хорошая иллюстрация — Ньюкасл–Мадрид: прямого рейса нет, а между зоной охвата Ньюкасла и Мадридом за год летает 81 тыс. человек, по 12–14 тыс. из них уезжают в Хитроу, Станстед, Гатвик, Манчестер и Эдинбург. Ryanair, кстати, на этой паре уже был — с 2017 по 2018 год — и ушёл.^1,2

Для пар, где рейсов пока нет, используют гравитационные модели: спрос растёт с населением, доходом и экономикой обоих концов и падает с расстоянием и временем в пути; учитываются и соседние аэропорты в радиусе 200 км. Такая модель на 1228 парах Германия–Европа объясняла от 70 до 76 % разброса, но цену в неё не включили — данных не было. Когда рынок уже обслуживается, доли перевозчиков считают по индексу качества QSI: беспосадочный рейс, удобное время и крупный самолёт дают больше баллов. Но QSI только делит существующий спрос и сам не прогнозирует его рост.^8,9

Стимуляция спроса и падение доходности

Рост рынка при входе нового, особенно дешёвого перевозчика называют стимуляцией. На маршрутах из Лондона приход Ryanair увеличивал рынок на 10–44 %, причём часть пассажиров он забирал у British Airways. В США на 109 новых рынках Southwest спрос вырос в среднем на 28 %. Ориентир для расчёта — эластичность: −1,4 на уровне маршрута, но лишь −0,8 на уровне страны. Разница — это переток: британский CAA пришёл к выводу, что без лоукостеров рынок страны вырос бы почти так же, а их рост во многом шёл за счёт чартеров.^3,10,11,12

Обратная сторона стимуляции — падение доходности. В Европе в 2016–2019 годах тарифы на парах с лоукостером были примерно на 11 % ниже, а вход нового лоукостера давал около −21 %. В США беспосадочный Southwest снижал тариф пары на 27–29 %, даже его присутствие в обоих аэропортах без рейса на паре — на 9 %, а второй классический перевозчик — всего на ≈4 %. Работает и в обратную сторону: после ухода Go First в Индии цены на ближайшие рейсы Дели–Мумбаи выросли на 37 %, а на тонкой паре Дели–Лех — в несколько раз.^4,13,14

Частота и конкуренция

Частота рейсов — отдельное оружие. Классическая S-кривая говорит, что доля пассажиров растёт быстрее доли частот: доля = частоты в степени α, делённые на сумму таких же величин у всех, с α около 1,5. Однако ещё в 2006 году McKinsey показал, что там, где против классических перевозчиков стоит лоукостер, эффект почти исчезает — пассажир выбирает по цене. Поэтому в Европе и Индии, где лоукостеры занимают большую часть рынка, S-кривую стоит применять осторожно; альтернативная модель смотрит на то, насколько расписание далеко от желаемого времени вылета.^15,16,17

Конкуренцию на паре принято мерить числом перевозчиков и индексом Херфиндаля–Хиршмана — суммой квадратов долей; выше 1800 рынок считается высококонцентрированным. Почти любая пара по этому критерию концентрирована. В Европе больше 60 % пар городов обслуживает один перевозчик, но на них приходится меньше 20 % выручки, а самые доходные пары имеют три и более перевозчиков. В Индии концентрирован весь рынок: IndiGo в 2025 году перевёз около 64 % внутренних пассажиров, а вместе с Air India Group это около 90 %.^1,18,19,20

Инфраструктура, стимулы и субсидии

Даже хороший рынок может быть закрыт инфраструктурой. В аэропортах уровня Level 3 спрос превышает пропускную способность, и без слота от координатора лететь нельзя; в ЕС слот сохраняют, только если используют его не менее чем на 80 %. В Мумбаи в 2026 году из 770 международных вылетных слотов в неделю 265 предложено временно снять из-за реконструкции терминала, а новый аэропорт Нави-Мумбаи с 20 млн пасс./год открылся в декабре 2025. Ночные запреты, как во Франкфурте с 23:00 до 04:00, сужают окно для рейсов, а для международных пар Индии действуют квоты по соглашениям — например, не более 66 тыс. кресел в неделю с Дубаем.^{21,22,23,24,25,26}

Деньги на запуск маршрута — отдельная тема. Аэропорты публикуют схемы скидок: в Вильнюсе новый круглогодичный маршрут три года получает скидку 50, 40 и 30 % на сборы. Правила ЕС 2014 года допускали стартовую помощь до 50 % сборов на три года, но проект новых правил 2026 года предлагает отменить её полностью. Лоукостеры чутко реагируют на налоги: в 2025–2026 годах Ryanair убрал около 800 тыс. кресел в Германии и около миллиона в Бельгии и перевёл самолёты в страны, где сборы снижают. Сами планировщики говорят: стимул — лишь инструмент, а маршрут в итоге должен окупаться сам.^27,28,29,30

Социальные маршруты субсидирует государство. В ЕС это обязательства публичной службы (PSO): если коммерчески никто не летает, право на маршрут разыгрывается в тендере с эксклюзивом и компенсацией убытка; Норвегия тратит на это 2,43 млрд крон, или 1000–1500 крон на пассажира. В Индии схема UDAN ограничивает тариф 2500 рупий за час полёта на половине мест и доплачивает за 9–40 мест на рейс. Итог аудиторов отрезвляет: из 774 выданных маршрутов после окончания субсидии работали лишь 54 (7 %), поэтому трафик субсидируемых лет — плохое доказательство рынка.^7,31,32,33

Метрики, которые публикуют

Аэропорты и консультанты публикуют свои метрики привлекательности. ACI EUROPE ежегодно считает прямую, косвенную и хабовую связность аэропортов; консультанты по туризму вроде Mabrian отслеживают кресла, перевозчиков, сезонность, цены и поисковый спрос; EUROCONTROL публикует индекс сезонности, по которому Греция (88) в семь раз сезоннее Финляндии (13). Но исходные данные этих индексов — коммерческие расписания и бронирования, открыты только итоговые цифры.^34,35,36

Наконец, маршруты в Европе живут недолго. В 2025 году в ЕС закрыли 1127 маршрутов и открыли 1281, из сети около 14,8 тыс. — то есть за год уходит порядка 7–8 %. Лоукостеры сознательно пробуют и закрывают направления; короткие и малоёмкие маршруты, пары первичных аэропортов и восточноевропейские рынки закрываются чаще, а сезонность и доля рынка тоже значимо влияют на риск закрытия. Для сетевых перевозчиков есть ещё одна ловушка: прибыль отдельного плеча зависит от субъективного распределения затрат и не видит вклада стыковочных пассажиров. Поэтому наш рейтинг честнее всего применять к маршрутам «точка–точка», а хабовые пары помечать отдельно.^6,37,38

Что можно измерить по открытым данным

Открытая статистика показывает только часть картины. Eurostat публикует пассажиров по паре аэропортов, но прямо признаёт, что истинного пункта отправления и назначения не видит, а авиакомпании раскрывает лишь как «из ЕС / не из ЕС». Значит, транзит через хаб попадает в статистику пары, а конкурентов на паре придётся восстанавливать по расписаниям. Тарифов по паре в Европе в открытом доступе нет: исследователи покупают данные OAG или собирают цены роботом с сайтов, и ещё в 2008 году призывали создать аналог американской базы DB1B, где открыта 10 %-я выборка билетов.^4,5,39,51

В Индии картина похожая. Регулятор DGCA ежемесячно публикует доли авиакомпаний и пассажиров по парам городов — внутренние помесячно, международные поквартально, — но без перевозчика на паре и без тарифов: за ценами на части маршрутов DGCA следит, но ряд не публикует⁵². Рынок почти дуополия: IndiGo перевёз в 2025 году около 64 % внутренних пассажиров¹⁹.

Итог для рейтинга: размер рынка и рост открыты в обоих регионах, загрузка кресел на паре — только в Европе (Eurostat публикует кресла), конкуренция на паре и тарифы — нет. Координируемые аэропорты известны частично: Испания, Великобритания, Дублин, Варшава, часть Франции, четыре аэропорта Индии; Германия не делит свои 17 аэропортов на уровни ^{44,45,46,47,49,53,54,55,56,57,58,59}. Поэтому слоты в рейтинге — флажок, а не штраф.

Ещё одна оговорка: в открытой статистике Европы последний полный год — 2024-й. Мы скачали таблицы Eurostat в конце октября 2026 года, и у всех 32 стран ряды кончаются декабрём 2024-го; для Индии данные есть по 2026-07.

Как мы считаем рейтинг

Рейтинг отвечает на один вопрос: где рынок уже большой, растёт и где кресел на нём не хватает. По каждой паре считаются три опоры, каждая — процентиль внутри своего рынка (100 — лучший), индекс — их среднее.

• Размер рынка — пассажиры за год в обе стороны (логарифм: разница между 200 тысячами и миллионом важнее, чем между пятью и шестью миллионами).
• Рост — в Европе 2024 год к 2023-му; в Индии последние 12 месяцев к предыдущим 12 и 2025 год к 2024-му.
• Недопредложение — только в Европе: загрузка кресел на паре за год, пассажиры ÷ кресла. Высокая загрузка значит, что существующие перевозчики не успевают за спросом.

Индекс_Европа = ⅓ · ( P[ln пассажиров] + P[рост 2024/23] + P[пассажиры ÷ кресла] )
Индекс_Индия = ⅓ · ( P[ln пассажиров] + P[рост за 12 мес.] + P[рост 2025/24] )
P[x] = доля пар своего рынка с худшим значением x, 0–100

В рейтинг попадают пары от 200 000 пассажиров в год в Европе и от 150 000 в Индии — меньше этого рынок не заполнит ежедневный рейс узкофюзеляжного самолёта. Европейские пары дальше 4 500 км — отдельной таблицей: это уже не A320 и не 737. Пара в Европе — пара аэропортов (так публикует Eurostat; лондонские аэропорты не объединены), в Индии — пара городов (у Мумбаи и Гоа по два аэропорта, они сложены).

Чего рейтинг не учитывает: тарифы и доходность, транзит через хабы (Eurostat считает людей на борту), сезонность, права на полёты и санкции. Пары с российскими аэропортами — это рейсы турецких и других неевропейских перевозчиков; европейским они закрыты.

Европа: топ пар ближне- и среднемагистральных

Сверху — пары, где одновременно большой рынок, рост и полные самолёты. 5 из первых 30 — Турция и Россия; без них верх занимают курортные и столичные пары Испании, Германии и Бенилюкса: Frankfurt FRA — Palma de Mallorca PMI, Berlin BER — Rome FCO, Amsterdam AMS — Málaga AGP.

Дальние пары (больше 4 500 км)

Источник: Eurostat avia_par, 2024 год, пары с полным годом данных; загрузка — пассажиры ÷ кресла.

Индия: топ пар

В Индии верх рейтинга — не Дели — Мумбаи (самая большая пара, но её рост умеренный и оба аэропорта упираются в слоты), а пары, которые растут быстрее рынка: Bagdogra — Mumbai, Delhi — Varanasi, Indore — Pune. Рост на 50–70 % за год на паре часто значит новые рейсы или новый аэропорт — его стоит проверять, а не принимать на веру.

Источник: DGCA, внутренние рейсы по парам городов, последние 12 месяцев по 2026-07; сборка github.com/Vonter/india-aviation-traffic (ODbL).

Кто уже летает на этих парах

Рейтинг смотрит на рынок, но не на соперников: Eurostat не публикует перевозчика на паре. Их видно по самим самолётам. Каждый лайнер вещает своё положение по ADS-B, а сеть приёмников OpenSky собирает из этого рейсы с аэропортом вылета и прилёта. Мы забирали вылеты и прилёты аэропортов топа — 18 суток осенью 2026 года — и сложили рейсы по парам и перевозчикам; позывной даёт перевозчика, реестр бортов — тип. Это уже не 2024 год из Eurostat, а нынешнее расписание, причём осеннее: на курортных парах летом рейсов больше.

Картина знакомая по теории выше. На больших столичных парах делят рынок два-три перевозчика: Мадрид — Париж поровну у Iberia и Air France, Барселона — Орли на две трети у Vueling. Пары между вторыми городами — почти чисто лоукостерские: Берлин — Рим держат Ryanair и easyJet, Барселона — Будапешт — Wizz Air и Ryanair, Бергамо — Бухарест — Ryanair и Wizz Air; именно туда новый лоукостер заходит дороже всего, а сетевой перевозчик — дешевле. Парк на этих парах ещё старый: из рейсов с известным типом только около 18 % выполнены самолётами нового поколения (A320neo, A321neo, 737 MAX, A220), A321neo — около 2 %; то есть преимущество в расходе, которое калькулятор даёт A321neo, у соперников на паре пока есть не у всех.

Какими самолётами летают

На средних парах Европы картина одна: A320 и 737-800 прошлого поколения, а neo и MAX — вкраплениями, заметнее всего у лоукостеров (Wizz Air на Барселона — Будапешт летает на A321neo). На дальних парах парк новее: 787 и A350 соседствуют с A330 и 777-300ER прошлого поколения (кроме A330-900 у TAP).

Источник: OpenSky Network, рейсы по аэропортам (ADS-B); свёртка bin/observed_export.py и bin/competitors.py. Рейсов в день — в одну сторону, среднее за сутки наблюдения. Отсечены деловая авиация, грузовые перевозчики и перевозчики с одним-двумя рейсами за период (чаще всего это ошибка оценки аэропорта: борт пролетел рядом, а не сел). Дальние рейсы — нижняя граница: над океаном приёмников нет, и аэропорт назначения определяется не всегда (поэтому, например, на Амстердам — Кюрасао рейсов не видно вовсе, хотя KLM туда летает). Пары Анталии — 5 суток; внутренние пары Турции и пары с российскими аэропортами, кроме Шереметьева, по данным OpenSky не видны — приёмников там мало. Индию мы ещё не забирали; данные появятся при следующем обновлении.

Каким самолётом летать

Для каждой пары топа калькулятор посчитал безубыточный тариф — сколько должен заплатить пассажир, чтобы рейс окупился при загрузке 80 %, — на типах, которые сегодня можно получить новыми: A320neo, A321neo, 737 MAX 8 и 9, A220-300, E195-E2, а для дальних пар — A350-900 и 787-9. На всех узкофюзеляжных парах дешевле всего на пассажира A321neo: на 4–5 % дешевле A320neo и на 5–6 % — 737 MAX 8. Разница скромнее, чем могла бы показаться: у A321neo больше кресел, но и рейс дороже — на нём больше топлива, сборы и аэронавигация считаются от массы. В базе A321neo — с максимальной массой 97 т и баками на 33 т, как у дальних A321LR/XLR, поэтому он «долетает» из Европы до Кюрасао и Сан-Паулу; обычный A321neo с массой 93,5 т туда без дополнительных баков не дойдёт. Но больший самолёт — это и меньше частот: столбец «рейсов в день» показывает, сколько рейсов A321neo в каждую сторону заполнит рынок пары при загрузке 80 %, а «летают сейчас» — сколько рейсов на паре выполняют все перевозчики вместе (по наблюдениям выше). Где выходит меньше двух, разумнее меньший тип с удобным расписанием — частота сама продаёт билеты (S-кривая выше).

Для пар с российскими аэропортами выбор другой. Западные типы российским перевозчикам недоступны, а из российских в серии сейчас только Ту-214 — сертифицирован, четыре борта в 2026 году; SJ-100 ждёт сертификации к концу 2026 — началу 2027 года, МС-21 — к концу 2027-го. Ту-214 калькулятор теперь считает. Производитель расход не публикует, поэтому якорь — справочный часовой расход 3,7 т/ч (тот же справочник даёт 19 г на пассажиро-километр — при 210 креслах и 850 км/ч это 3,4 т/ч [airlines-inform]; компоновка — Red Wings) через аналог 757-200 на планере Ту-214. Мы сверили его с непубличной таблицей рейсового топлива по дальности, полученной от знакомых в отрасли: расчёт с этим якорем расходится с ней на 1–2 % от 1 000 до 4 000 км. По расходу на рейс Ту-214 на 7–11 % прожорливее 757-200 — ровно разница поколений двигателя ПС-90А и PW2000. Итог на парах Анталии: Ту-214 на 194 кресла (компоновка Red Wings) выходит на 21–25 % дороже на пассажира, чем A321neo, на котором туда же летают турецкие перевозчики, — топливо на рейс дороже почти на треть, ТОиР по заготовке вдвое, а кресел меньше. МС-21 калькулятор пока не считает — нет сертифицированной версии и опубликованного расхода; SJ-100 ниже — оценка: масса пустого и расход версии с ПД-8 не опубликованы.

Европа

Дальние пары

Индия

Если мы не одни на паре: доля рынка решает тип

«Дешевле всего на пассажира» молча предполагает, что мы возим всех пассажиров пары. Новичок на линии, где уже летают два-три перевозчика, возьмёт долю, и большой самолёт тогда либо летает полупустым, либо редко — раз в день или реже, а частота сама продаёт билеты. Правило ниже: из типов, которые при нашей доле дают не меньше двух рейсов в день в каждую сторону, берём самый дешёвый на пассажира; если ни один не дотягивает — самый дешёвый среди самых малых (в пределах 10 % по креслам), с пометкой. При всём рынке почти везде выходит A321neo; при четверти рынка — машины на 110–140 кресел на половине европейских пар и на большинстве индийских. Это и есть довод, почему новые маршруты раскатывают на таких самолётах, а большой ставят, когда линия набрала пассажиров: частота важнее 5–10 % лишней стоимости кресла.

Какая именно машина этого класса лучше, наш расчёт решает с оговоркой. E195-E2 выходит на 8–10 % дешевле A220-300 на пассажира — у него легче планер и ниже расход, — но его расход оценка: Embraer рейсовое топливо E195-E2 не публикует, и мы перенесли на него поправку, измеренную на E190-E2 с тем же двигателем и крылом (Aircraft Commerce №142); сверка с заявленным Embraer снижением расхода на 25 % к E195-E1 сходится до 2 %. На парах с Россией в этой роли SJ-100: на 6–8 % дороже Ту-214 на пассажира, но при малой доле рынка выигрывает частотой; его расход — по РЛЭ SSJ100 с SaM146 (1,7 т/ч; с презентацией разработчика сходится до 4 %), масса пустого — SSJ100 95LR: у версии с ПД-8 ни то, ни другое не опубликовано, так что для неё это нижняя граница.

рейсов в день_тип = пассажиров пары за год × доля ÷ 365 ÷ 2 ÷ (кресла_тип × 0,8)
тип = argmin_{тип: рейсов ≥ N} безубыточный тариф_тип

Безубыточный тариф — расчёт калькулятора FlightCostApp для июля, загрузка 80 %, заготовки по умолчанию (лизинг, экипаж, ТОиР, сборы аэропортов, аэронавигация, топливо по региону). «—» — тип на паре невыполним по массе, дальности или полосе.

Что меняем в калькуляторе

1. ⚑ Учесть при вводеВыбирая пару, смотрите на рынок, а не только на себестоимость: размер, рост и загрузку на паре — в рейтинге выше; поток по паре калькулятор уже показывает.
2. ◷ В очереди на расчётРейтинг пар — в режиме «Сеть»: подсказка «рынок большой и растёт» или «слоты» рядом с выбором пары.
3. ◷ В очереди на расчётБезубыточный тариф против рыночного — как только появятся тарифы по паре (цены агрегатора уже есть для части рынков), четвёртая опора «запас по цене».
4. ◷ В очереди на расчётРейтинг обновляется — Индия каждый квартал, Европа — когда Eurostat опубликует 2025 год.

Как проверялось

Два исследователя вели журналы — 493 шагов (trace/r1–r2): как оценивают маршрут и какие данные открыты. Отдельные агенты открыли каждый источник и сверили цитаты (verify/): r1 — найдено дословно 129, частично 4; r2 — найдено дословно 123, частично 1. Исправлено по проверке: доля объяснённого разброса гравитационной модели — 70–76 %, а не три четверти «ровно».

Ряды пар собраны скриптами bin/eurostat_pairs.py и bin/india_pairs.py: пару в Европе публикуют обе страны — берём среднее; в Индии с 2026 года DGCA пишет города с аэропортом в скобках и переименовал часть городов — имена сведены, иначе рост пары оказался бы артефактом. Ряд 2023 года по Гоа в DGCA задвоен, поэтому рост к 2023 году не используем.