Welche Strecken für eine Airline attraktiv sind: Europa und Indien

Wie Airlines eine Strecke bewerten

Wenn eine Airline entscheidet, ob sie eine Strecke eröffnet, bewertet sie zuerst nicht das Flugzeug, sondern den Markt: wie viele Menschen von einer Stadt in eine andere wollen. Entscheidend ist das Städtepaar, nicht das Flughafenpaar — ein Flug Dublin–Brüssel ersetzt nicht London–Paris, aber für einen Londoner sind Stansted und Heathrow austauschbar. Ein gutes Beispiel ist Newcastle–Madrid: Es gibt keinen Direktflug, doch zwischen dem Einzugsgebiet von Newcastle und Madrid reisen 81.000 Menschen im Jahr, jeweils 12.000–14.000 davon weichen nach Heathrow, Stansted, Gatwick, Manchester und Edinburgh aus. Ryanair war übrigens schon auf diesem Paar — von 2017 bis 2018 — und hat es wieder verlassen.^1,2

Für Paare ohne bisherige Flüge nutzt man Gravitationsmodelle: Die Nachfrage wächst mit Bevölkerung, Einkommen und Wirtschaftskraft beider Enden und sinkt mit Entfernung und Reisezeit; berücksichtigt werden auch Nachbarflughäfen im Umkreis von 200 km. Ein solches Modell erklärte auf 1.228 Paaren Deutschland–Europa 70 bis 76 % der Streuung, der Preis war jedoch nicht enthalten — es gab keine Daten. Ist ein Markt bereits bedient, werden die Anteile der Airlines mit dem Qualitätsindex QSI geschätzt: Nonstop-Flug, günstige Uhrzeit und größeres Flugzeug bringen mehr Punkte. QSI teilt aber nur die bestehende Nachfrage auf und prognostiziert ihr Wachstum nicht.^8,9

Nachfragestimulierung und sinkender Ertrag

Marktwachstum beim Eintritt eines neuen, vor allem eines Billigfliegers, nennt man Stimulierung. Auf Strecken ab London vergrößerte der Markteintritt von Ryanair den Markt um 10–44 %, wobei ein Teil der Passagiere von British Airways kam. In den USA stieg die Nachfrage auf 109 neuen Southwest-Märkten im Schnitt um 28 %. Richtwert für eine Rechnung ist die Elastizität: −1,4 auf Streckenebene, aber nur −0,8 auf Landesebene. Der Unterschied ist Verlagerung: Die britische CAA kam zu dem Schluss, dass der Landesmarkt ohne Billigflieger fast genauso gewachsen wäre und deren Wachstum großteils zulasten der Charterflüge ging.^3,10,11,12

Die Kehrseite der Stimulierung ist sinkender Ertrag. In Europa lagen die Tarife 2016–2019 auf Paaren mit einem Billigflieger rund 11 % niedriger, der Eintritt eines neuen Billigfliegers brachte etwa −21 %. In den USA senkte ein Southwest-Nonstopflug den Tarif eines Paares um 27–29 %, schon seine bloße Präsenz an beiden Flughäfen ohne Flug auf dem Paar um 9 %, ein zweiter Netzwerkcarrier dagegen nur um ≈4 %. Es wirkt auch umgekehrt: Nach dem Ausscheiden von Go First in Indien stiegen die Preise für kurzfristige Flüge Delhi–Mumbai um 37 %, auf dem dünnen Paar Delhi–Leh um ein Mehrfaches.^4,13,14

Frequenz und Wettbewerb

Die Frequenz ist eine eigene Waffe. Die klassische S-Kurve besagt, dass der Passagieranteil schneller wächst als der Frequenzanteil: Anteil = Frequenz hoch α, geteilt durch die Summe derselben Werte aller Anbieter, mit α um 1,5. McKinsey zeigte jedoch schon 2006, dass der Effekt fast verschwindet, wo ein Billigflieger gegen Netzwerkcarrier antritt — der Passagier wählt nach Preis. In Europa und Indien, wo Billigflieger den Großteil des Marktes halten, sollte man die S-Kurve daher vorsichtig anwenden; ein alternatives Modell misst, wie weit der Flugplan von der gewünschten Abflugzeit entfernt ist.^15,16,17

Wettbewerb auf einem Paar misst man üblicherweise an der Zahl der Airlines und am Herfindahl-Hirschman-Index — der Summe der quadrierten Anteile; über 1.800 gilt ein Markt als hoch konzentriert. Nach diesem Kriterium ist fast jedes Paar konzentriert. In Europa werden über 60 % der Städtepaare von nur einer Airline bedient, sie stehen aber für weniger als 20 % der Erlöse, und die ertragreichsten Paare haben drei oder mehr Anbieter. In Indien ist der gesamte Markt konzentriert: IndiGo beförderte 2025 rund 64 % der Inlandspassagiere, zusammen mit der Air India Group sind es rund 90 %.^1,18,19,20

Infrastruktur, Anreize und Subventionen

Selbst ein guter Markt kann durch die Infrastruktur verschlossen sein. An Level-3-Flughäfen übersteigt die Nachfrage die Kapazität, und ohne Slot vom Koordinator darf man nicht fliegen; in der EU behält man einen Slot nur, wenn man ihn zu mindestens 80 % nutzt. In Mumbai sollten 2026 wegen des Terminalumbaus 265 von 770 wöchentlichen internationalen Abflugslots vorübergehend gestrichen werden, und der neue Flughafen Navi Mumbai mit 20 Mio. Passagieren im Jahr wurde im Dezember 2025 eröffnet. Nachtflugverbote wie in Frankfurt von 23:00 bis 04:00 Uhr verengen das Zeitfenster, und für Indiens internationale Paare gelten Kontingente aus Abkommen — etwa höchstens 66.000 Sitze pro Woche mit Dubai.^{21,22,23,24,25,26}

Geld für den Start einer Strecke ist ein eigenes Thema. Flughäfen veröffentlichen Rabattprogramme: In Vilnius erhält eine neue ganzjährige Strecke drei Jahre lang 50, 40 und 30 % Nachlass auf die Entgelte. Die EU-Leitlinien von 2014 erlaubten Anlaufbeihilfen bis 50 % der Entgelte für drei Jahre, der Entwurf neuer Leitlinien von 2026 schlägt jedoch vor, sie ganz abzuschaffen. Billigflieger reagieren empfindlich auf Steuern: 2025–2026 strich Ryanair rund 800.000 Sitze in Deutschland und rund eine Million in Belgien und verlegte Flugzeuge in Länder, die Abgaben senken. Die Planer selbst sagen: Ein Anreiz ist nur ein Werkzeug, am Ende muss sich die Strecke selbst tragen.^27,28,29,30

Soziale Strecken subventioniert der Staat. In der EU sind das gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (PSO): Fliegt kommerziell niemand, wird das Streckenrecht mit Exklusivität und Verlustausgleich ausgeschrieben; Norwegen gibt dafür 2,43 Mrd. Kronen aus, also 1.000–1.500 Kronen je Passagier. In Indien deckelt das Programm UDAN den Tarif auf 2.500 Rupien je Flugstunde für die Hälfte der Sitze und zahlt für 9–40 Sitze je Flug zu. Das Fazit der Rechnungsprüfer ist ernüchternd: Von 774 vergebenen Strecken liefen nach Ende der Subvention nur 54 (7 %) weiter — Verkehr aus subventionierten Jahren ist also ein schwacher Marktbeweis.^7,31,32,33

Veröffentlichte Kennzahlen

Flughäfen und Berater veröffentlichen eigene Attraktivitätskennzahlen. ACI EUROPE berechnet jährlich die direkte, indirekte und Hub-Konnektivität der Flughäfen; Tourismusberater wie Mabrian verfolgen Sitze, Airlines, Saisonalität, Preise und Suchnachfrage; EUROCONTROL veröffentlicht einen Saisonalitätsindex, nach dem Griechenland (88) siebenmal saisonaler ist als Finnland (13). Die Ausgangsdaten dieser Indizes sind jedoch kommerzielle Flugpläne und Buchungen; offen sind nur die Endwerte.^34,35,36

Schließlich leben Strecken in Europa nicht lange. 2025 wurden in der EU 1.127 Strecken eingestellt und 1.281 eröffnet, bei einem Netz von rund 14.800 — pro Jahr verschwinden also etwa 7–8 %. Billigflieger testen und schließen Ziele bewusst; kurze Strecken mit geringer Kapazität, Paare von Primärflughäfen und osteuropäische Märkte werden häufiger eingestellt, und auch Saisonalität und Marktanteil beeinflussen das Einstellungsrisiko deutlich. Für Netzwerkcarrier gibt es eine weitere Falle: Der Gewinn eines einzelnen Abschnitts hängt von der subjektiven Kostenverteilung ab und erfasst den Beitrag der Umsteigepassagiere nicht. Unser Rating passt daher am ehrlichsten auf Punkt-zu-Punkt-Strecken, Hub-Paare werden gesondert markiert.^6,37,38

Was sich mit offenen Daten messen lässt

Offene Statistiken zeigen nur einen Teil des Bildes. Eurostat veröffentlicht Passagiere je Flughafenpaar, räumt aber ein, dass es den tatsächlichen Start- und Zielort nicht sieht, und weist Airlines nur als „EU / Nicht-EU“ aus. Umsteigeverkehr über ein Drehkreuz landet also in der Paarstatistik, und die Wettbewerber auf einem Paar müssen aus Flugplänen rekonstruiert werden. Tarife je Paar sind in Europa nicht offen verfügbar: Forscher kaufen OAG-Daten oder sammeln Preise per Crawler von Websites und forderten schon 2008 ein Gegenstück zur US-Datenbank DB1B, in der eine 10-%-Stichprobe der Tickets offenliegt.^4,5,39,51

In Indien ist das Bild ähnlich. Die Behörde DGCA veröffentlicht Airline-Anteile und Passagiere je Städtepaar — Inland monatlich, international quartalsweise —, aber ohne Airline je Paar und ohne Tarife: Preise auf einem Teil der Strecken beobachtet DGCA, die Reihe veröffentlicht sie nicht⁵². Der Markt ist fast ein Duopol: IndiGo beförderte 2025 rund 64 % der Inlandspassagiere¹⁹.

Fazit für das Rating: Marktgröße und Wachstum sind in beiden Regionen offen, die Sitzauslastung je Paar nur in Europa (Eurostat veröffentlicht Sitze), Wettbewerb je Paar und Tarife nicht. Koordinierte Flughäfen sind nur teilweise bekannt: Spanien, Großbritannien, Dublin, Warschau, ein Teil Frankreichs, vier Flughäfen in Indien; Deutschland teilt seine 17 Flughäfen nicht nach Stufen ^{44,45,46,47,49,53,54,55,56,57,58,59}. Slots sind im Rating daher ein Hinweis, keine Strafe.

Noch ein Vorbehalt: Das letzte vollständige Jahr in Europas offener Statistik ist 2024. Wir haben die Eurostat-Tabellen Ende Oktober 2026 geladen, und für alle 32 Länder enden die Reihen im Dezember 2024; für Indien reichen die Daten bis 2026-07.

Wie wir das Rating berechnen

Das Rating beantwortet eine Frage: Wo ist der Markt schon groß, wächst und hat zu wenige Sitze? Für jedes Paar werden drei Säulen berechnet, jede als Perzentil innerhalb des eigenen Marktes (100 ist am besten); der Index ist ihr Mittelwert.

• Marktgröße — Passagiere pro Jahr in beide Richtungen (Logarithmus: Der Unterschied zwischen 200.000 und einer Million zählt mehr als zwischen fünf und sechs Millionen).
• Wachstum — in Europa 2024 ggü. 2023; in Indien die letzten 12 Monate ggü. den 12 davor sowie 2025 ggü. 2024.
• Unterangebot — nur Europa: Sitzauslastung auf dem Paar über das Jahr, Passagiere ÷ Sitze. Hohe Auslastung heißt, dass die bestehenden Airlines mit der Nachfrage nicht Schritt halten.

Index_Europa = ⅓ · ( P[ln Passagiere] + P[Wachstum 2024/23] + P[Passagiere ÷ Sitze] )
Index_Indien = ⅓ · ( P[ln Passagiere] + P[Wachstum 12 Monate] + P[Wachstum 2025/24] )
P[x] = Anteil der Paare desselben Marktes mit schlechterem Wert von x, 0–100

In das Rating kommen Paare ab 200.000 Passagieren pro Jahr in Europa und ab 150.000 in Indien — darunter füllt der Markt keinen täglichen Schmalrumpfflug. Europäische Paare über 4.500 km stehen in einer eigenen Tabelle: Das ist kein A320- oder 737-Terrain mehr. Ein Paar ist in Europa ein Flughafenpaar (so veröffentlicht Eurostat; Londoner Flughäfen sind nicht zusammengefasst), in Indien ein Städtepaar (Mumbai und Goa haben je zwei Flughäfen, sie werden addiert).

Was das Rating nicht berücksichtigt: Tarife und Ertrag, Umsteigeverkehr über Drehkreuze (Eurostat zählt Menschen an Bord), Saisonalität, Verkehrsrechte und Sanktionen. Paare mit russischen Flughäfen sind Flüge türkischer und anderer nichteuropäischer Airlines; europäischen Airlines sind sie verschlossen.

Europa: Top-Paare auf Kurz- und Mittelstrecke

Oben stehen Paare, die großen Markt, Wachstum und volle Flugzeuge vereinen. 5 der ersten 30 betreffen die Türkei und Russland; ohne sie führen Ferien- und Hauptstadtpaare in Spanien, Deutschland und den Benelux-Ländern: Frankfurt FRA — Palma de Mallorca PMI, Berlin BER — Rome FCO, Amsterdam AMS — Málaga AGP.

Langstreckenpaare (über 4.500 km)

Quelle: Eurostat avia_par, 2024, Paare mit vollständigem Datenjahr; Auslastung — Passagiere ÷ Sitze.

Indien: Top-Paare

In Indien steht oben nicht Delhi — Mumbai (das größte Paar, aber mit moderatem Wachstum, und beide Flughäfen stoßen an Slotgrenzen), sondern Paare, die schneller wachsen als der Markt: Bagdogra — Mumbai, Delhi — Varanasi, Indore — Pune. Ein Wachstum von 50–70 % im Jahr auf einem Paar bedeutet oft neue Flüge oder einen neuen Flughafen — das sollte man prüfen, nicht einfach übernehmen.

Quelle: DGCA, Inlandsflüge nach Städtepaaren, letzte 12 Monate bis 2026-07; Aufbereitung github.com/Vonter/india-aviation-traffic (ODbL).

Wer diese Paare schon fliegt

Das Rating betrachtet den Markt, nicht die Konkurrenten: Eurostat veröffentlicht die Airline je Paar nicht. Sie sind an den Flugzeugen selbst zu erkennen. Jedes Verkehrsflugzeug sendet seine Position per ADS-B, und das Empfängernetz OpenSky macht daraus Flüge mit Abflug- und Zielflughafen. Wir haben Abflüge und Ankünfte der Top-Flughäfen erfasst — 18 Tage im Herbst 2026 — und die Flüge nach Paar und Airline zusammengefasst; das Rufzeichen liefert die Airline, das Luftfahrzeugregister den Typ. Das ist nicht mehr Eurostats 2024, sondern der aktuelle Flugplan, und zwar ein herbstlicher: Auf Ferienpaaren gibt es im Sommer mehr Flüge.

Das Bild kennt man aus der Theorie oben. Auf großen Hauptstadtpaaren teilen sich zwei, drei Airlines den Markt: Madrid — Paris je zur Hälfte Iberia und Air France, Barcelona — Orly zu zwei Dritteln Vueling. Paare zwischen Sekundärstädten sind fast reine Billigflieger-Märkte: Berlin — Rom halten Ryanair und easyJet, Barcelona — Budapest Wizz Air und Ryanair, Bergamo — Bukarest Ryanair und Wizz Air; genau dort ist der Eintritt für einen neuen Billigflieger am teuersten und für eine Netzwerkairline am günstigsten. Die Flotte auf diesen Paaren ist noch alt: Von den Flügen mit bekanntem Typ werden nur rund 18 % mit Flugzeugen der neuen Generation (A320neo, A321neo, 737 MAX, A220) geflogen, mit dem A321neo rund 2 %; den Verbrauchsvorteil, den der Rechner dem A321neo gibt, haben also noch nicht alle Konkurrenten auf dem Paar.

Mit welchen Flugzeugen geflogen wird

Auf Europas Mittelstreckenpaaren ist das Bild überall gleich: A320 und 737-800 der Vorgängergeneration, neo und MAX nur vereinzelt, am sichtbarsten bei Billigfliegern (Wizz Air fliegt Barcelona — Budapest mit dem A321neo). Auf Langstreckenpaaren ist die Flotte neuer: 787 und A350 neben A330 und 777-300ER der Vorgängergeneration (außer dem A330-900 von TAP).

Quelle: OpenSky Network, Flüge nach Flughafen (ADS-B); aggregiert mit bin/observed_export.py und bin/competitors.py. Flüge pro Tag — je Richtung, Mittel je Beobachtungstag. Ausgenommen: Geschäftsluftfahrt, Frachtairlines und Airlines mit ein, zwei Flügen im Zeitraum (meist ein Fehler bei der Flughafenschätzung: Das Flugzeug flog vorbei, statt zu landen). Langstreckenflüge sind eine Untergrenze: Über dem Ozean gibt es keine Empfänger, und der Zielflughafen wird nicht immer erkannt (daher sind etwa auf Amsterdam — Curaçao gar keine Flüge zu sehen, obwohl KLM dorthin fliegt). Antalya-Paare — 5 Tage; türkische Inlandspaare und Paare mit russischen Flughäfen außer Scheremetjewo sind in den OpenSky-Daten nicht sichtbar — dort gibt es wenige Empfänger. Indien haben wir noch nicht erfasst; die Daten kommen mit dem nächsten Update.

Mit welchem Flugzeug fliegen

Für jedes Top-Paar hat der Rechner den Break-even-Tarif ermittelt — wie viel ein Passagier zahlen muss, damit sich der Flug bei 80 % Auslastung trägt — für die heute neu erhältlichen Typen: A320neo, A321neo, 737 MAX 8 und 9, A220-300, E195-E2, für Langstreckenpaare A350-900 und 787-9. Auf allen Schmalrumpfpaaren ist der A321neo je Passagier am günstigsten: 4–5 % günstiger als der A320neo und 5–6 % günstiger als die 737 MAX 8. Der Abstand ist kleiner, als man denken könnte: Der A321neo hat mehr Sitze, aber der Flug kostet auch mehr — mehr Treibstoff, und Entgelte und Flugsicherungsgebühren richten sich nach der Masse. In der Datenbank hat der A321neo 97 t Höchstabflugmasse und 33 t Tankinhalt wie die Langstreckenversionen A321LR/XLR, daher „erreicht“ er von Europa aus Curaçao und São Paulo; ein normaler A321neo mit 93,5 t käme ohne Zusatztanks nicht dorthin. Ein größeres Flugzeug heißt aber auch weniger Frequenzen: Die Spalte „Nötige Flüge pro Tag“ zeigt, wie viele A321neo-Flüge je Richtung der Markt des Paares bei 80 % Auslastung füllt, „Heute geflogen“, wie viele Flüge alle Airlines zusammen auf dem Paar durchführen (aus den Beobachtungen oben). Wo weniger als zwei herauskommen, ist ein kleinerer Typ mit bequemem Flugplan klüger — Frequenz verkauft Tickets von selbst (S-Kurve oben).

Für Paare mit russischen Flughäfen sieht die Wahl anders aus. Westliche Typen sind russischen Airlines nicht zugänglich, und von den russischen ist derzeit nur die Tu-214 in Serie — zugelassen, vier Flugzeuge 2026; die SJ-100 wartet auf die Zulassung Ende 2026 – Anfang 2027, die MC-21 bis Ende 2027. Die Tu-214 berechnet der Rechner jetzt. Der Hersteller veröffentlicht keinen Verbrauch, daher ist der Anker ein Referenz-Stundenverbrauch von 3,7 t/h (dieselbe Quelle nennt 19 g je Passagierkilometer — bei 210 Sitzen und 850 km/h sind das 3,4 t/h [airlines-inform]; Bestuhlung — Red Wings) über die 757-200 als Analogon auf der Zelle der Tu-214. Wir haben ihn mit einer nicht öffentlichen Tabelle des Streckentreibstoffs nach Entfernung aus Branchenkreisen abgeglichen: Die Rechnung mit diesem Anker weicht zwischen 1.000 und 4.000 km um 1–2 % davon ab. Je Flug verbraucht die Tu-214 7–11 % mehr als die 757-200 — genau der Generationsunterschied der Triebwerke PS-90A und PW2000. Ergebnis auf den Antalya-Paaren: Eine Tu-214 mit 194 Sitzen (Bestuhlung Red Wings) ist je Passagier 21–25 % teurer als der A321neo, mit dem türkische Airlines dieselben Strecken fliegen — Treibstoff je Flug fast ein Drittel höher, Wartung nach Standardsatz doppelt so hoch, und weniger Sitze. Die MC-21 berechnet der Rechner noch nicht — es gibt keine zugelassene Version und keinen veröffentlichten Verbrauch; die SJ-100 unten ist eine Schätzung: Leermasse und Verbrauch der PD-8-Version sind unveröffentlicht.

Europa

Langstreckenpaare

Indien

Wenn wir nicht allein auf dem Paar sind: Der Marktanteil entscheidet den Typ

„Am günstigsten je Passagier“ setzt stillschweigend voraus, dass wir alle Passagiere des Paares befördern. Ein Neuling auf einer Strecke, auf der schon zwei, drei Airlines fliegen, gewinnt einen Anteil, und ein großes Flugzeug fliegt dann halb leer oder selten — einmal am Tag oder seltener —, während die Frequenz selbst Tickets verkauft. Die Regel unten: Von den Typen, die bei unserem Anteil mindestens zwei Flüge pro Tag je Richtung ergeben, nehmen wir den je Passagier günstigsten; schafft das keiner, den günstigsten unter den kleinsten (innerhalb 10 % nach Sitzen), markiert. Beim ganzen Markt ergibt sich fast überall der A321neo; bei einem Viertel des Marktes sind es Flugzeuge mit 110–140 Sitzen auf der Hälfte der europäischen und den meisten indischen Paaren. Das ist das Argument, warum neue Strecken mit solchen Flugzeugen aufgebaut werden und das große erst kommt, wenn die Strecke Passagiere gewonnen hat: Frequenz ist mehr wert als 5–10 % höhere Kosten je Sitz.

Welches Flugzeug dieser Klasse besser ist, entscheidet unsere Rechnung mit Vorbehalt. Der E195-E2 ist je Passagier 8–10 % günstiger als der A220-300 — leichtere Zelle, geringerer Verbrauch —, aber sein Verbrauch ist eine Schätzung: Embraer veröffentlicht den Streckentreibstoff des E195-E2 nicht, also haben wir die am E190-E2 mit gleichem Triebwerk und Flügel gemessene Korrektur übertragen (Aircraft Commerce Nr. 142); der Abgleich mit Embraers angegebener Verbrauchssenkung von 25 % ggü. dem E195-E1 stimmt auf 2 %. Auf den Paaren mit Russland übernimmt die SJ-100 diese Rolle: je Passagier 6–8 % teurer als die Tu-214, gewinnt aber bei kleinem Marktanteil über die Frequenz; ihr Verbrauch stammt aus dem Flughandbuch der SSJ100 mit SaM146 (1,7 t/h; stimmt auf 4 % mit der Präsentation des Entwicklers), die Leermasse von der SSJ100 95LR: Für die PD-8-Version ist beides unveröffentlicht, für sie ist das also eine Untergrenze.

Flüge pro Tag_Typ = Passagiere des Paares pro Jahr × Anteil ÷ 365 ÷ 2 ÷ (Sitze_Typ × 0,8)
Typ = argmin_{Typ: Flüge ≥ N} Break-even-Tarif_Typ

Break-even-Tarif — Rechnung des FlightCostApp-Rechners für Juli, 80 % Auslastung, Standardwerte (Leasing, Crew, Wartung, Flughafenentgelte, Flugsicherung, regionaler Treibstoff). „—“ — der Typ kann das Paar wegen Masse, Reichweite oder Piste nicht bedienen.

Was wir am Rechner ändern

1. ⚑ Bei der Eingabe beachtenBei der Wahl eines Paares auf den Markt schauen, nicht nur auf die Kosten: Größe, Wachstum und Auslastung stehen im Rating oben; das Aufkommen eines Paares zeigt der Rechner bereits.
2. ◷ Für den Rechner geplantDas Paar-Rating im Netzmodus: ein Hinweis „großer, wachsender Markt“ oder „Slots“ neben der Paarauswahl.
3. ◷ Für den Rechner geplantBreak-even-Tarif gegen Markttarif — sobald Tarife je Paar vorliegen (Aggregatorpreise gibt es für einen Teil der Märkte schon), eine vierte Säule „Preisspielraum“.
4. ◷ Für den Rechner geplantDas Rating wird aktualisiert — Indien jedes Quartal, Europa, sobald Eurostat 2025 veröffentlicht.

Wie geprüft wurde

Zwei Rechercheure führten Protokolle — 493 Schritte (trace/r1–r2): wie Strecken bewertet werden und welche Daten offen sind. Eigene Agenten öffneten jede Quelle und prüften die Zitate (verify/): r1 — wörtlich gefunden 129, teilweise 4; r2 — wörtlich gefunden 123, teilweise 1. Nach der Prüfung korrigiert: Der vom Gravitationsmodell erklärte Anteil der Streuung beträgt 70–76 %, nicht „genau“ drei Viertel.

Die Paarreihen wurden mit bin/eurostat_pairs.py und bin/india_pairs.py erstellt: In Europa melden beide Länder ein Paar — wir nehmen den Mittelwert; in Indien schreibt DGCA seit 2026 Städte mit dem Flughafen in Klammern und hat einige Städte umbenannt — die Namen wurden abgeglichen, sonst wäre das Wachstum eines Paares ein Artefakt. Die DGCA-Reihe 2023 für Goa ist doppelt gezählt, daher nutzen wir kein Wachstum ggü. 2023.