Бенчмарк — эталонная цифра, с которой сравнивают свою: сколько стоит кресло-километр, сколько летает самолёт, какая загрузка, сколько топлива на пассажира. Им пользуются все — авиакомпании на переговорах с лизингодателями и ремонтниками, инвесторы, регуляторы, и мы в калькуляторе, когда проверяем свою модель. Но почти каждый бенчмарк несёт оговорки мелким шрифтом, и сравнение «в лоб» чаще показывает разницу в сетях, учёте и валютах, чем в эффективности. Ниже — какие бенчмарки есть в отрасли, почему они устроены именно так, в чём их ловушки и когда каким пользоваться. А в конце — наш собственный рейтинг эффективности авиакомпаний по открытой отчётности за 2025 год, построенный так, чтобы обойти эти ловушки, насколько это возможно на открытых данных. Мы будем обновлять его каждый год.
В основе почти всех бенчмарков — несколько удельных показателей. Кресло-километр (ASK) — одно кресло, провезённое на один километр, занято оно или нет; это мера предложения. Пассажиро-километр (RPK) — один пассажир на один километр; мера продаж. Их отношение — загрузка (load factor): какая доля предложенных кресел продана. Себестоимость кресло-километра (CASK) — все операционные расходы, делённые на ASK; выручка на кресло-километр (RASK) — то же для выручки. Разница RASK и CASK — операционная прибыль на каждое предложенное кресло. Рядом стоят физические показатели: налёт — блок-часы на самолёт в сутки, и расход топлива на пассажиро-километр.
Удобство этих показателей — в том, что они убирают масштаб: компанию с парком в 40 самолётов можно сравнить с компанией в 900. Их слабость — в том, что они не убирают всё остальное: где компания летает, на каких самолётах, по каким правилам учёта и в какой валюте. McKinsey прямо пишет, что CASK не показывает, где именно лежат рычаги снижения затрат2, а IATA в отчёте по затратам на техобслуживание признаёт, что бенчмарк затрат — «не наука» и нормализации, которая позволила бы прямые сравнения, не существует1. Поэтому вокруг этих простых формул выросла целая экосистема — с методиками, поправками и спорами.
Самый очевидный источник — отчётность самих авиакомпаний. Её пишут для инвесторов, и каждая компания выбирает показатель под свою бизнес-модель: Ryanair считает затраты на пассажира19, easyJet — на кресло5, американские перевозчики — на кресло-милю. Отчётность открыта и свежа, но определения у всех разные, и прямо сравнивать её нельзя.
Самый богатый открытый массив — американская регуляторная отчётность Form 41. Каждый перевозчик США с выручкой от 20 миллионов долларов сдаёт в Министерство транспорта отчёт о прибылях, расходы на самолёты по типам, топливо и трафик7,20,21. Единый план счетов делает затраты сопоставимыми по определению — это единственный в мире такой массив, и именно на нём стоят калибровки нашего калькулятора. MIT Airline Data Project превращает эти формы в готовые ряды3. Слабость одна, но существенная: это только США.
Отраслевые программы IATA устроены по принципу «дай данные — получи бенчмарк». Программа по затратам на техобслуживание (MCX) бесплатна для авиакомпаний-членов при ежегодной сдаче данных; её публичная версия за 2024 год охватывает 28 авиакомпаний и 2 703 самолёта, около 8 % мирового парка, и даёт в среднем 1 522 доллара на лётный час1,22. Анонимность — условие, без которого авиакомпании своими затратами не делятся. Консультанты в основном перепаковывают ту же Form 414, а рядом с затратными бенчмарками стоят бенчмарки качества: пунктуальность, задержки, удовлетворённость пассажиров13,16,23.
| Бенчмарк | Что измеряет | Охват | Доступ | Когда брать |
|---|---|---|---|---|
| Отчётность авиакомпаний | годовые отчёты, 10-K и 20-F, релизы о результатах | все публичные перевозчики, определения у каждого свои | открыто | первичный источник для рейтинга и проверки модели5,6 |
| US DOT Form 41 и T-2 | отчёт о прибылях, расходы по типам самолётов, топливо, трафик | все перевозчики США с выручкой от 20 млн долларов, единый план счетов | открыто, бесплатно | стоимость блок-часа по типу, налёт, расход топлива7,8 |
| MIT Airline Data Project | ряды показателей на основе Form 41 с поправкой на длину рейса | около 15 перевозчиков США | открыто | эталон методики, исторические ряды9 |
| IATA MCX | затраты на техобслуживание: на лётный час, цикл, самолёт | 28 авиакомпаний, 2 703 самолёта (2024) | участникам — полностью, публичная версия — открыто | переговоры с ремонтниками и лизингодателями1 |
| IATA ACMG | сравнение затрат по типам самолётов среди участников | участники программы | по участию | внутренний бенчмарк авиакомпании10,11 |
| ICAO, EUROCONTROL, FAA | финансовая статистика государств, стоимость задержки, стоимость блок-часа по классам самолётов | мир, Европа, США | в основном открыто | оценки проектов, стоимость задержки12,13 |
| Регуляторы стран (CAA UK, Росавиация) | трафик, загрузка, налёт по типам у британских перевозчиков | свои перевозчики | открыто | налёт и загрузка; финансов нет14,15 |
| Консультанты (Oliver Wyman, McKinsey, Aviation Week, CAPA) | сравнения CASK, стоимость блок-часа | разная, для США — на Form 41 | статьи частично открыты, базы — по подписке | готовые сравнения, методика в сносках4 |
| Пунктуальность и качество (Cirium, CODA, Skytrax) | доля рейсов вовремя, задержки, опрос пассажиров | мир, Европа | ежемесячные отчёты Cirium — бесплатно | качество рядом с затратами — но не в индекс16 |
| Топливная эффективность (ICCT, отчёты об устойчивом развитии) | пассажиро-км на литр, CO₂ на пассажиро-км | выборочно; у ICCT — последние данные 2017 года | открыто | опора «топливо» в рейтинге17,18 |
Для России открытого аналога Form 41 нет: государственная статистика даёт пассажиров, пассажирооборот и загрузку, но не кресло-километры по перевозчикам, не налёт и не финансы24. Поэтому российские перевозчики в нашем рейтинге — только те, кто сам публикует подробную отчётность.
Каждый рейс несёт затраты, которые не зависят от расстояния: взлёт и посадка, аэропортовые сборы, наземное обслуживание, время на земле. На коротком рейсе они делятся на малое число кресло-километров, на длинном — на большое25. Поэтому у перевозчика с короткими рейсами CASK выше даже при той же эффективности, а дальнемагистральный выглядит дешёвым просто потому, что летает далеко.
Отрасль поправляет это одной формулой: CASK умножают на отношение длины рейса перевозчика к эталонной длине в степени k. MIT Airline Data Project берёт k = 0,5 и в качестве длины — средний путь пассажира, а эталон — среднее по выборке3,26; ту же степень использовали Virgin America в переписке с американской комиссией по ценным бумагам (эталон — 1 000 миль), McKinsey и Sun Country в проспекте 2021 года2,27,28. Oliver Wyman в 2012 году брал k = 1/34. Почему именно корень, ни один из этих источников не объясняет: это конвенция. Академические работы подтверждают лишь форму зависимости — затраты на рейс растут медленнее его длины29. Выбор степени заметно влияет на результат: при пути вдвое длиннее эталона множитель равен 1,41 при k = 0,5 и 1,26 при k = 1/3, около 12 % разницы2,3,4,27,28,29,30,31.
Множитель к CASK в зависимости от среднего пути пассажира при эталоне 1 758 км — медиане нашей выборки.
На графике ниже — затраты без топлива на 100 кресло-километров у авиакомпаний выборки до и после приведения. Дальнемагистральные Emirates, Air Canada и Copa в отчёте выглядят дешевле многих лоукостеров; после приведения они поднимаются, а короткие европейские лоукостеры опускаются.
По горизонтали — средний путь пассажира, по вертикали — затраты без топлива на 100 кресло-км, EUR. Кружок — как в отчёте, точка — после приведения к медиане со степенью 0,5.
Расстояние для кресло-километров можно считать по кратчайшему пути или по фактически пролетённому, а кресла — все или только доступные к продаже32. Pegasus в 2020 году перешёл с кратчайшего расстояния на фактическое, и кресло-километры за 2019 год выросли с 38,6 до 43,9 миллиарда — на 13,9 %33. При тех же затратах CASK от этого падает на 12 %, хотя в работе компании не изменилось ничего. Плотность компоновки тоже двигает знаменатель: по оценке McKinsey, она объясняет половину разницы CASK на дальних рейсах2.
С 2019 года по международному стандарту МСФО 16 арендованный самолёт ставится на баланс, а лизинговый платёж делится на амортизацию в операционных расходах и проценты — ниже операционной прибыли. Американский стандарт для операционной аренды оставляет весь платёж в операционных расходах34. У easyJet при переходе аренда самолётов упала со 152 до 5 миллионов фунтов, амортизация выросла со 199 до 484 миллионов, а финансовые расходы — до 39 миллионов5. Значит, при прочих равных CASK европейского перевозчика ниже американского на процентную часть аренды.
Европейские лоукостеры покупают топливо заранее: Ryanair хеджирует около 80 % на год вперёд19, а у American в 2024 году не было ни одного топливного контракта6. В годы скачков цены разница в топливной статье отражает финансовые решения, а не работу самолётов. Поэтому затраты сравнивают без топлива, а топливную эффективность — в физических единицах: граммах на пассажиро-километр или пассажиро-километрах на литр9,17.
Отчётность группы Lufthansa включает грузовой сегмент и сторонний бизнес техобслуживания35. Американские сетевые перевозчики покупают рейсы у региональных партнёров по фиксированным ставкам, и в их отчётности эти рейсы обычно сидят и в затратах, и в кресло-километрах6. При аренде самолёта с экипажем (ACMI) трафик и расходы по правилам американского министерства транспорта отчитывает оператор36. Правило одно: затраты и кресло-километры должны быть из одного контура6,36.
Пересчёт по текущему курсу двигает затраты без изменения работы компании; IATA предупреждает об этом прямо1. Важнее другое: исторически низкие затраты чаще объяснялись дешёвыми ресурсами страны — трудом, топливом, сборами, — чем высокой эффективностью37. Поэтому рейтинг по CASK — это рейтинг конкурентоспособности по затратам, а не чистой эффективности. Это хорошо видно на российских перевозчиках: по рыночному курсу рубля их затраты выглядят как у лоукостеров.
Выбор бенчмарка зависит от вопроса. Для цены билета и оценки маршрута нужна стоимость блок-часа по типу самолёта и выручка конкурента на той же длине рейса. Для переговоров с ремонтниками и лизингодателями — рыночный уровень ставок техобслуживания. Для сравнения авиакомпаний между собой — отчётность с поправками на длину рейса, топливо и учёт аренды. Для проверки собственной модели — открытые ряды с известными определениями. Бенчмарки качества дополняют затратные, но смешивать их в один индекс не стоит: пунктуальность зависит от аэропортов и управления воздушным движением не меньше, чем от перевозчика16.
| Задача | Какие бенчмарки | Почему |
|---|---|---|
| Ценообразование и оценка маршрута | стоимость блок-часа по типу ВС (Form 41 P-5.2 через FAA/ADP), отчётность конкурентов (RASK, загрузка) | даёт нижнюю границу тарифа и сравнение с конкурентом на той же длине рейса27,38 |
| Планирование сети и выбор ВС | Form 41 P-5.2 и T-2 по типам, Swan & Adler, Wei & Hansen, ICCT | затраты на кресло-км зависят от длины и вместимости одновременно17,20,21,39,40 |
| Переговоры с ТОиР и лизингодателями | IATA MCX ($/лётный час, $/цикл), FAA (затраты владения отдельно) | показывает рыночный уровень ставок; но без поправки на возраст и циклы1,38 |
| Инвестиционный анализ и сравнение авиакомпаний | отчётность + корректировка на длину рейса, ex-fuel, ex-ownership или поправка на МСФО 16 | иначе сравниваются бухгалтерские стандарты и сети, а не эффективность2,3,4,5,6,19,27,28,29,30,31,34 |
| Проверка собственной модели (FlightCostApp) | MIT ADP / Form 41 для американских типов, MCX для ТОиР, ICCT для расхода топлива | открытые независимые ряды с известными определениями1,3,17 |
| Качество и надёжность продукта | Cirium OTP, EUROCONTROL CODA, Skytrax | дополняют, но не заменяют затратные показатели13,16,23 |
Мы построили рейтинг так, чтобы обойти ловушки, насколько это возможно на открытой отчётности. Он стоит на четырёх опорах, и каждая отвечает на свой вопрос. Затраты: сколько стоит кресло-километр без топлива, приведённый к единой длине по пути пассажира со степенью 0,5 — как у MIT. Отдача парка: сколько блок-часов в сутки летает самолёт. Коммерция: загрузка и операционная маржа — умеет ли компания продать то, что предложила, дороже, чем это стоит. Топливо: граммы керосина на пассажиро-километр. По каждой метрике авиакомпания получает процентиль внутри выборки — 100 у лучшей, 0 у худшей; опора «коммерция» — среднее двух метрик; индекс — среднее доступных опор. В рейтинг попадают перевозчики, у которых есть хотя бы три опоры из четырёх.
Валюты приведены к евро по средним курсам ЕЦБ за 2025 год89, рубль — по среднему курсу из отчётности «Аэрофлота»61. Налёт американских перевозчиков — из Form 41 за 2025 год по их собственным рейсам, без региональных партнёров63; топливо у части европейцев — из интенсивности CO₂ на пассажиро-километр в отчётах об устойчивом развитии, поделённой на 3,16 тонны CO₂ на тонну керосина.
| # | Авиакомпания | Индекс | Затраты без топлива, приведённые, на 100 кресло-км | Отдача парка блок-часы на самолёт | Коммерция | Топливо на пассажиро-км | Опор | при k = 1/3 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Pegasus Европа · лоукостер | 90 | 932,56 EUR | —— | 81загрузка 87,7 % маржа 11,7 % | 9618,0 г | 3/4 | = |
| 2 | Norwegian Европа · лоукостер | 78 | 753,71 EUR | 8410,9 ч/сут | 72загрузка 85,8 % маржа 10,5 % | 8122,3 г | 4/4 | ↓2 |
| 3 | Copa Лат. Америка · сетевой | 78 | 644,18 EUR | 10011,9 ч/сут | 89загрузка 87,0 % маржа 22,6 % | 5825,2 г | 4/4 | ↑1 |
| 4 | Ryanair Европа · ультралоукостер | 78 | 1002,27 EUR | 329,6 ч/сут | 86загрузка 94,6 % маржа 11,2 % | 9220,3 г | 4/4 | ↑1 |
| 5 | GOL Лат. Америка · лоукостер | 75 | 793,46 EUR | 9011,0 ч/сут | 70загрузка 83,8 % маржа 15,2 % | 6224,6 г | 4/4 | = |
| 6 | Azul Лат. Америка · гибрид | 74 | 823,39 EUR | 9511,8 ч/сут | 64загрузка 83,2 % маржа 16,6 % | 5427,0 г | 4/4 | = |
| 7 | IndiGo Азия · лоукостер | 73 | 962,49 EUR | 5310,1 ч/сут | 65загрузка 84,4 % маржа 9,3 % | 7722,5 г | 4/4 | = |
| 8 | Wizz Air Европа · ультралоукостер | 71 | 892,84 EUR | 379,6 ч/сут | 58загрузка 90,8 % маржа 2,5 % | 10016,0 г | 4/4 | = |
| 9 | easyJet Европа · лоукостер | 66 | 544,44 EUR | 5810,2 ч/сут | 65загрузка 90,8 % маржа 5,6 % | 8820,7 г | 4/4 | = |
| 10 | Volaris Сев. Америка · ультралоукостер | 60 | 862,91 EUR | 218,9 ч/сут | 48загрузка 84,3 % маржа 4,4 % | 8521,0 г | 4/4 | = |
| # | Авиакомпания | Индекс | Затраты без топлива, приведённые, на 100 кресло-км | Отдача парка блок-часы на самолёт | Коммерция | Топливо на пассажиро-км | Опор | при k = 1/3 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 11 | LATAM Лат. Америка · сетевой | 52 | 614,19 EUR | —— | 75загрузка 84,4 % маржа 16,1 % | 1930,3 г | 3/4 | = |
| 12 | Группа «Аэрофлот» Россия · сетевой | 50 | 574,38 EUR | 168,3 ч/сут | 60загрузка 90,2 % маржа 4,2 % | 6523,8 г | 4/4 | = |
| 13 | Frontier Сев. Америка · ультралоукостер | 44 | 713,78 EUR | 269,1 ч/сут | 7загрузка 78,4 % маржа −4,0 % | 7322,7 г | 4/4 | = |
| 14 | Alaska + Hawaiian Сев. Америка · сетевой | 43 | 257,18 EUR | 7910,8 ч/сут | 26загрузка 82,9 % маржа 2,1 % | 4228,0 г | 4/4 | = |
| 15 | Southwest Сев. Америка · лоукостер | 38 | 366,67 EUR | 7410,3 ч/сут | 10загрузка 77,4 % маржа 1,5 % | 3129,3 г | 4/4 | ↓1 |
| 16 | Air New Zealand Океания · сетевой | 37 | 396,60 EUR | —— | 46загрузка 83,7 % маржа 7,4 % | 2729,4 г | 3/4 | ↑1 |
| 17 | Allegiant Сев. Америка · ультралоукостер | 36 | 684,13 EUR | 07,1 ч/сут | 31загрузка 79,3 % маржа 7,8 % | 4627,9 г | 4/4 | = |
| 18 | Delta Сев. Америка · сетевой | 33 | 09,41 EUR | 6610,2 ч/сут | 56загрузка 83,7 % маржа 9,2 % | 1232,2 г | 4/4 | ↓1 |
| 19 | Qantas Group Океания · сетевой | 33 | 217,44 EUR | —— | 62загрузка 84,5 % маржа 8,3 % | 1530,7 г | 3/4 | ↓1 |
| 20 | Sun Country Сев. Америка · чартерный | 32 | 436,09 EUR | 57,1 ч/сут | 59загрузка — маржа 8,9 % | 2329,7 г | 4/4 | ↓1 |
| 21 | Air Canada Сев. Америка · сетевой | 32 | 78,39 EUR | —— | 51загрузка 84,6 % маржа 4,1 % | 3828,3 г | 3/4 | ↑3 |
| 22 | Lufthansa (пассажирские) Европа · сетевой | 32 | 187,53 EUR | —— | 27загрузка 83,2 % маржа −0,4 % | 5027,0 г | 3/4 | = |
| 23 | JetBlue Сев. Америка · гибрид | 31 | 326,96 EUR | 429,9 ч/сут | 14загрузка 82,4 % маржа −4,1 % | 3529,0 г | 4/4 | = |
| 24 | United Сев. Америка · сетевой | 31 | 118,38 EUR | 6610,2 ч/сут | 38загрузка 82,2 % маржа 8,0 % | 832,3 г | 4/4 | = |
| 25 | American Сев. Америка · сетевой | 25 | 147,88 EUR | 479,9 ч/сут | 35загрузка 83,6 % маржа 2,7 % | 433,7 г | 4/4 | = |
| 26 | airBaltic Европа · гибрид | 23 | 464,80 EUR | 107,7 ч/сут | 12загрузка 80,2 % маржа −3,4 % | —— | 3/4 | = |
| 27 | Finnair Европа · сетевой | 11 | 296,96 EUR | —— | 5загрузка 76,9 % маржа −1,6 % | 034,7 г | 3/4 | = |
Баллы — процентили внутри выборки (100 — лучший), показатели — исходные цифры, из которых они посчитаны: затраты в EUR на 100 кресло-км без топлива, приведённые к пути пассажира 1 758 км. «При k = 1/3» — насколько сдвигается место, если приводить затраты к длине со степенью 1/3 вместо 0,5. Вне рейтинга: Aegean — данных хватило на 2 опоры из четырёх; Emirates — данных хватило на 2 опоры из четырёх; Spirit Airlines (Spirit Aviation Holdings) — два банкротства в 2025 году, год разбит на два отчётных периода; S7 Airlines — данных хватило на 2 опоры из четырёх; WestJet — нет открытой финансовой отчётности (только вторичные источники).
| Авиакомпания | Период | Затраты без топлива, приведённые, на 100 кресло-км | Путь пассажира, км | Налёт, ч/сут | Загрузка | Маржа | Топливо, г / пасс-км | Источники |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pegasus | FY2025: календарный | 2,56 EUR | 1 587 | — | 87,7 % | 11,7 % | 18,0 | 41,42 |
| Norwegian | FY2025: календарный | 3,71 EUR | 1 398 | 10,9 | 85,8 % | 10,5 % | 22,3 | 43 |
| Copa | FY2025: календарный | 4,18 EUR | 3 057 | 11,9 | 87,0 % | 22,6 % | 25,2 | 44 |
| Ryanair | FY2025 (апрель 2024 — март 2025) | 2,27 EUR | 1 262 | 9,6 | 94,6 % | 11,2 % | 20,3 | 45,46,47 |
| GOL | FY2025: календарный | 3,46 EUR | 1 197 | 11,0 | 83,8 % | 15,2 % | 24,6 | 48,49 |
| Azul | FY2025: календарный | 3,39 EUR | 1 327 | 11,8 | 83,2 % | 16,6 % | 27,0 | 50 |
| IndiGo | FY2026: 01.04.2025–31.03.2026 | 2,49 EUR | 1 179 | 10,1 | 84,4 % | 9,3 % | 22,5 | 51,52,53,54 |
| Wizz Air | F26: 01.04.2025–31.03.2026 | 2,84 EUR | 1 719 | 9,6 | 90,8 % | 2,5 % | 16,0 | 55,56 |
| easyJet | FY25: 01.10.2024–30.09.2025 | 4,44 EUR | 1 306 | 10,2 | 90,8 % | 5,6 % | 20,7 | 57,58 |
| Volaris | FY2025 | 2,91 EUR | 1 581 | 8,9 | 84,3 % | 4,4 % | 21,0 | 59 |
| LATAM | FY2025: календарный | 4,19 EUR | 1 649 | — | 84,4 % | 16,1 % | 30,3 | 60 |
| Группа «Аэрофлот» | 2025 (календарный год) | 4,38 EUR | 2 784 | 8,3 | 90,2 % | 4,2 % | 23,8 | 61 |
| Frontier | FY2025 | 3,78 EUR | 1 512 | 9,1 | 78,4 % | −4,0 % | 22,7 | 62,63 |
| Alaska + Hawaiian | FY2025 | 7,18 EUR | 2 117 | 10,8 | 82,9 % | 2,1 % | 28,0 | 63,64 |
| Southwest | FY2025 | 6,67 EUR | 1 673 | 10,3 | 77,4 % | 1,5 % | 29,3 | 63,65 |
| Air New Zealand | FY26: 01.07.2025–30.06.2026 | 6,60 EUR | 2 145 | — | 83,7 % | 7,4 % | 29,4 | 66,67 |
| Allegiant | FY2025 | 4,13 EUR | 1 456 | 7,1 | 79,3 % | 7,8 % | 27,9 | 63,68 |
| Delta | FY2025 (01.01–31.12.2025) | 9,41 EUR | 2 008 | 10,2 | 83,7 % | 9,2 % | 32,2 | 63,69,70 |
| Qantas Group | FY26: 01.07.2025–30.06.2026 | 7,44 EUR | 2 384 | — | 84,5 % | 8,3 % | 30,7 | 71 |
| Sun Country | FY2025 | 6,09 EUR | 2 052 | 7,1 | — | 8,9 % | 29,7 | 63,72 |
| Air Canada | FY2025 | 8,39 EUR | 3 163 | — | 84,6 % | 4,1 % | 28,3 | 73 |
| Lufthansa (пассажирские) | FY2025: календарный | 7,53 EUR | 2 087 | — | 83,2 % | −0,4 % | 27,0 | 74,75,76,77 |
| JetBlue | FY2025 | 6,96 EUR | 2 190 | 9,9 | 82,4 % | −4,1 % | 29,0 | 63,78 |
| United | FY2025 | 8,38 EUR | 2 414 | 10,2 | 82,2 % | 8,0 % | 32,3 | 63,79 |
| American | FY2025 | 7,88 EUR | 1 798 | 9,9 | 83,6 % | 2,7 % | 33,7 | 63,80,81 |
| airBaltic | FY2025: календарный | 4,80 EUR | 1 405 | 7,7 | 80,2 % | −3,4 % | — | 82 |
| Finnair | FY2025: календарный | 6,96 EUR | 2 540 | — | 76,9 % | −1,6 % | 34,7 | 83,84 |
| Aegean | FY2025: календарный | 4,44 EUR | 1 055 | — | 82,2 % | 11,7 % | — | 85 |
| Emirates | FY2025-26: 01.04.2025–31.03.2026 | 8,93 EUR | 5 246 | — | 78,4 % | 17,8 % | — | 86,87 |
| S7 Airlines | 2025 | — | 2 642 | — | 94,2 % | 11,3 % | 23,3 | 88 |
Наверху — авиакомпании, которые сильны сразу по нескольким опорам. У лидера, Pegasus, — три опоры из четырёх: налёт из её отчёта прочитать надёжно не удалось, и место стоит считать предварительным. Pegasus и Ryanair — среди самых низких затрат и хорошую топливную эффективность при высокой загрузке; Copa с хабом в Панаме — самую высокую маржу выборки (22,6 %) и высокий налёт; Norwegian — ровные результаты по всем опорам. Дальше идут латиноамериканские и индийский лоукостеры — GOL, Azul, IndiGo — с низкими затратами и высоким налётом. Бизнес-модель не гарантирует места: Frontier и Allegiant — ультралоукостеры, но в 2025 году у первого отрицательная маржа и низкая загрузка, у второго — один из самых низких налётов выборки.
Внизу — крупные сетевые перевозчики США и Европы. Их затраты на кресло-километр выше в полтора-два раза, а маржа и налёт средние; это цена сети с хабами, премиальными классами и короткими стыковочными рейсами. Важная оговорка: у американских сетевых в затратах сидят рейсы региональных партнёров — у American, например, 5,1 миллиарда долларов80 — а их налёт мы берём только по собственным рейсам. Finnair замыкает рейтинг: высокие затраты на длинном пути пассажира, низкая загрузка, убыток и самый высокий расход топлива в выборке.
«Аэрофлот» — 12-й. Его затраты без топлива по рыночному курсу рубля — 3,48 EUR / 100 кресло-км, как у лоукостеров, но это та самая ловушка валюты: дешёвые ресурсы, а не эффективность. После приведения к длине (путь пассажира группы — 2 784 км) затраты поднимаются к середине выборки. Загрузка — одна из самых высоких, 90,2 %; налёт — 8,3 часа в сутки на весь парк на балансе, ниже большинства; маржа — 4,2 %. S7 в рейтинг не попала: её бухгалтерская отчётность не выделяет топливо из себестоимости, и затратная опора не считается88.
Четыре исследователя вели журналы — 1 061 шагов (trace/b1–b7): обзор бенчмарков и ловушек, данные по авиакомпаниям вне Северной Америки и в Северной Америке, дозаполнение топлива и налёта; выписки из Form 41, Databook «Аэрофлота» и курсы — отдельными журналами. Отдельные агенты открыли каждый источник и сверили цитаты (verify/): обзор — 112 найдено дословно; авиакомпании вне Северной Америки — 227; Северная Америка — 196; ни одно число не разошлось с источником.
Исправлено по проверке: после смены определения кресло-километров у Pegasus CASK падает на 12 %, а не на 13,9 %; MIT приводит затраты к пути пассажира — так сделано и в нашем рейтинге. Оценки, а не числа из отчётов, помечены в таблице источников: средний парк Copa, Azul и airBaltic; расходы Norwegian и Aegean как выручка минус операционная прибыль; топливо IndiGo, GOL и Air New Zealand пересчитано из энергии или CO₂. Spirit исключена: в 2025 году два банкротства и два отчётных периода. Ryanair — за финансовый год до марта 2025: в отчёте за следующий год нет кресло-километров.