Ein Benchmark ist eine Referenzzahl, mit der man die eigene vergleicht: was ein Sitzkilometer kostet, wie viel ein Flugzeug fliegt, wie hoch der Sitzladefaktor ist, wie viel Treibstoff je Passagier. Alle nutzen sie — Airlines in Verhandlungen mit Leasinggebern und Werften, Investoren, Regulierer und wir im Rechner, wenn wir unser Modell prüfen. Doch fast jeder Benchmark hat Kleingedrucktes, und ein direkter Vergleich zeigt öfter Unterschiede bei Netzen, Bilanzierung und Währungen als bei der Effizienz. Im Folgenden: welche Benchmarks es in der Branche gibt, warum sie so gebaut sind, wo ihre Fallstricke liegen und wann man welchen nimmt. Und am Ende unser eigenes Effizienz-Rating der Airlines aus öffentlichen Berichten für 2025, so gebaut, dass es diese Fallstricke umgeht, soweit offene Daten es erlauben. Wir aktualisieren es jedes Jahr.
Fast alle Benchmarks beruhen auf wenigen Stückkennzahlen. Ein angebotener Sitzkilometer (ASK) ist ein Sitz, der einen Kilometer weit geflogen wird, ob besetzt oder nicht; er misst das Angebot. Ein Passagierkilometer (RPK) ist ein Passagier, der einen Kilometer befördert wird; er misst den Absatz. Ihr Verhältnis ist der Sitzladefaktor: welcher Anteil der angebotenen Sitze verkauft wurde. Die Kosten je Sitzkilometer (CASK) sind der gesamte Betriebsaufwand geteilt durch ASK; der Erlös je Sitzkilometer (RASK) dasselbe für den Umsatz. RASK minus CASK ist der Betriebsgewinn je angebotenem Sitz. Daneben stehen physische Kennzahlen: die Auslastung — Blockstunden je Flugzeug und Tag — und der Treibstoffverbrauch je Passagierkilometer.
Der Vorteil dieser Kennzahlen: Sie entfernen die Größe, eine Airline mit 40 Flugzeugen lässt sich mit einer mit 900 vergleichen. Ihre Schwäche: Sie entfernen sonst nichts — wo die Airline fliegt, mit welchen Flugzeugen, nach welchen Bilanzregeln und in welcher Währung. McKinsey schreibt offen, dass die CASK nicht zeigen, wo die Hebel zur Kostensenkung tatsächlich liegen2, und die IATA räumt in ihrem Wartungskostenbericht ein, dass Kosten-Benchmarking „keine Wissenschaft“ ist und es keine Normierung gibt, die direkte Vergleiche erlauben würde1. Deshalb ist um diese einfachen Formeln ein ganzes Ökosystem aus Methoden, Korrekturen und Streitfragen entstanden.
Die naheliegendste Quelle sind die Berichte der Airlines selbst. Sie werden für Investoren geschrieben, und jede Airline wählt die Kennzahl, die zu ihrem Geschäftsmodell passt: Ryanair rechnet Kosten je Passagier19, easyJet je Sitz5, US-Airlines je Sitzmeile. Die Berichte sind offen und aktuell, aber die Definitionen unterscheiden sich, direkt vergleichen kann man sie nicht.
Der reichste offene Datenbestand ist die US-Regulierungsmeldung Form 41. Jede US-Airline mit mindestens 20 Mio. Dollar Umsatz meldet dem Verkehrsministerium Gewinn- und Verlustrechnung, Flugzeugkosten nach Typ, Treibstoff und Verkehr7,20,21. Ein einheitlicher Kontenplan macht die Kosten per Definition vergleichbar — der einzige solche Datenbestand der Welt, und genau auf ihm beruhen die Kalibrierungen unseres Rechners. Das MIT Airline Data Project macht daraus fertige Reihen3. Es gibt eine Schwäche, aber eine wesentliche: Es sind nur die USA.
Die Branchenprogramme der IATA funktionieren nach dem Prinzip „Daten geben, Benchmark bekommen“. Das Wartungskostenprogramm (MCX) ist für Mitglieds-Airlines bei jährlicher Datenlieferung kostenlos; seine öffentliche Ausgabe 2024 umfasst 28 Airlines und 2.703 Flugzeuge, rund 8 % der Weltflotte, und ergibt im Schnitt 1.522 Dollar je Flugstunde1,22. Anonymität ist die Bedingung, ohne die Airlines ihre Kosten nicht teilen. Berater verpacken meist dieselbe Form 41 neu4, und neben den Kosten-Benchmarks stehen Qualitäts-Benchmarks: Pünktlichkeit, Verspätungen, Passagierzufriedenheit13,16,23.
| Benchmark | Was es misst | Abdeckung | Zugang | Wann nutzen |
|---|---|---|---|---|
| Berichte der Airlines | Geschäftsberichte, 10-K und 20-F, Ergebnismitteilungen | alle börsennotierten Airlines, jede mit eigenen Definitionen | offen | Primärquelle für das Rating und die Modellprüfung5,6 |
| US DOT Form 41 und T-2 | Gewinn- und Verlustrechnung, Kosten nach Flugzeugtyp, Treibstoff, Verkehr | alle US-Airlines mit mindestens 20 Mio. Dollar Umsatz, einheitlicher Kontenplan | offen, kostenlos | Blockstundenkosten je Typ, Auslastung, Treibstoffverbrauch7,8 |
| MIT Airline Data Project | Kennzahlenreihen auf Basis von Form 41 mit Streckenlängenkorrektur | rund 15 US-Airlines | offen | Referenzmethodik, historische Reihen9 |
| IATA MCX | Wartungskosten je Flugstunde, Zyklus und Flugzeug | 28 Airlines, 2.703 Flugzeuge (2024) | vollständig für Teilnehmer, öffentliche Version offen | Verhandlungen mit Werften und Leasinggebern1 |
| IATA ACMG | Kostenvergleich nach Flugzeugtyp unter Teilnehmern | Programmteilnehmer | durch Teilnahme | interner Benchmark einer Airline10,11 |
| ICAO, EUROCONTROL, FAA | Finanzstatistik der Staaten, Verspätungskosten, Blockstundenkosten nach Flugzeugklasse | Welt, Europa, USA | überwiegend offen | Projektbewertungen, Verspätungskosten12,13 |
| Nationale Behörden (UK CAA, Rosawiazija) | Verkehr, Sitzladefaktor, Auslastung nach Typ bei britischen Airlines | eigene Airlines | offen | Auslastung und Sitzladefaktor; keine Finanzdaten14,15 |
| Berater (Oliver Wyman, McKinsey, Aviation Week, CAPA) | CASK-Vergleiche, Blockstundenkosten | unterschiedlich; für die USA auf Form 41 | Artikel teils offen, Datenbanken im Abo | fertige Vergleiche, Methodik in Fußnoten4 |
| Pünktlichkeit und Qualität (Cirium, CODA, Skytrax) | Anteil pünktlicher Flüge, Verspätungen, Passagierumfragen | Welt, Europa | Monatsberichte von Cirium kostenlos | Qualität neben den Kosten — aber nicht im Index16 |
| Treibstoffeffizienz (ICCT, Nachhaltigkeitsberichte) | Passagierkilometer je Liter, CO₂ je Passagierkilometer | punktuell; die neuesten ICCT-Daten sind von 2017 | offen | die Säule „Treibstoff“ im Rating17,18 |
Für Russland gibt es kein offenes Gegenstück zu Form 41: Die Staatsstatistik liefert Passagiere, Passagierkilometer und Sitzladefaktor, aber keine Sitzkilometer je Airline, keine Auslastung und keine Finanzdaten24. Deshalb stehen in unserem Rating nur russische Airlines, die selbst ausführlich berichten.
Jeder Flug trägt Kosten, die nicht von der Entfernung abhängen: Start und Landung, Flughafenentgelte, Bodenabfertigung, Zeit am Boden. Auf einem kurzen Flug verteilen sie sich auf wenige Sitzkilometer, auf einem langen auf viele25. Deshalb hat eine Kurzstrecken-Airline auch bei gleicher Effizienz höhere CASK, und eine Langstrecken-Airline wirkt billig, einfach weil sie weit fliegt.
Die Branche korrigiert das mit einer Formel: Die CASK werden mit dem Verhältnis der Streckenlänge der Airline zu einer Referenzlänge hoch k multipliziert. Das MIT Airline Data Project nimmt k = 0,5, als Länge die mittlere Passagierstrecke und als Referenz den Stichprobendurchschnitt3,26; denselben Exponenten nutzten Virgin America im Schriftverkehr mit der US-Börsenaufsicht (Referenz 1.000 Meilen), McKinsey und Sun Country im Prospekt von 20212,27,28. Oliver Wyman nahm 2012 k = 1/34. Warum gerade die Wurzel, erklärt keine dieser Quellen: Es ist eine Konvention. Wissenschaftliche Arbeiten bestätigen nur die Form des Zusammenhangs — die Kosten je Flug wachsen langsamer als seine Länge29. Die Wahl des Exponenten wirkt deutlich: Bei doppelter Referenzlänge ist der Faktor 1,41 bei k = 0,5 und 1,26 bei k = 1/3, rund 12 % Unterschied2,3,4,27,28,29,30,31.
Faktor auf die CASK in Abhängigkeit von der mittleren Passagierstrecke bei einer Referenz von 1.758 km — dem Median unserer Stichprobe.
Das Diagramm unten zeigt die Kosten ohne Treibstoff je 100 Sitzkilometer der Airlines der Stichprobe vor und nach der Korrektur. Die Langstrecken-Airlines Emirates, Air Canada und Copa wirken im Bericht billiger als viele Low-Cost-Airlines; nach der Korrektur steigen sie, und die europäischen Kurzstrecken-Low-Coster sinken.
Waagerecht: mittlere Passagierstrecke; senkrecht: Kosten ohne Treibstoff je 100 Sitzkilometer, EUR. Kreis — wie berichtet, Punkt — nach Korrektur auf den Median mit Exponent 0,5.
Die Entfernung für Sitzkilometer lässt sich als Großkreis oder als tatsächlich geflogene Strecke messen, die Sitze als alle oder nur die verkaufbaren32. Pegasus stellte 2020 von der Großkreis- auf die tatsächliche Entfernung um, und die Sitzkilometer für 2019 stiegen von 38,6 auf 43,9 Milliarden — um 13,9 %33. Bei gleichen Kosten sinken die CASK dadurch um 12 %, obwohl sich am Betrieb nichts geändert hat. Auch die Sitzdichte verschiebt den Nenner: Nach McKinsey erklärt sie die Hälfte des CASK-Unterschieds auf der Langstrecke2.
Seit 2019 kommt ein geleastes Flugzeug nach IFRS 16 in die Bilanz, und die Leasingzahlung wird in Abschreibung im Betriebsaufwand und Zinsen unterhalb des Betriebsergebnisses geteilt. Der US-Standard lässt bei Operating-Leasing die ganze Zahlung im Betriebsaufwand34. Bei easyJet sank der Leasingaufwand beim Übergang von 152 auf 5 Mio. Pfund, die Abschreibung stieg von 199 auf 484 Mio. und der Finanzaufwand auf 39 Mio.5. Bei sonst gleichen Bedingungen sind die CASK einer europäischen Airline also um den Zinsanteil des Leasings niedriger als die einer US-Airline.
Europäische Low-Cost-Airlines kaufen Treibstoff im Voraus: Ryanair sichert rund 80 % ein Jahr im Voraus ab19, American dagegen hatte 2024 keinen einzigen Treibstoffkontrakt6. In Jahren mit Preissprüngen spiegelt der Unterschied in der Treibstoffposition Finanzentscheidungen wider, nicht die Leistung der Flugzeuge. Deshalb vergleicht man Kosten ohne Treibstoff und die Treibstoffeffizienz in physischen Einheiten: Gramm je Passagierkilometer oder Passagierkilometer je Liter9,17.
Die Berichterstattung der Lufthansa Group umfasst das Frachtsegment und das Drittgeschäft der Wartung35. US-Netzwerk-Airlines kaufen Flüge bei Regionalpartnern zu festen Sätzen ein (Capacity Purchase), und in ihren Berichten stecken diese Flüge meist sowohl in den Kosten als auch in den Sitzkilometern6. Bei Wet Lease (ACMI) meldet nach den Regeln des US-Verkehrsministeriums der Betreiber Verkehr und Kosten36. Es gilt eine Regel: Kosten und Sitzkilometer müssen aus demselben Umfang stammen6,36.
Die Umrechnung zum aktuellen Kurs verschiebt die Kosten, ohne dass sich am Betrieb etwas ändert; die IATA warnt ausdrücklich davor1. Wichtiger noch: Niedrige Kosten erklärten sich historisch öfter durch billige Ressourcen eines Landes — Arbeit, Treibstoff, Entgelte — als durch hohe Effizienz37. Ein CASK-Ranking ist daher ein Ranking der Kostenwettbewerbsfähigkeit, nicht der reinen Effizienz. Gut sichtbar ist das bei russischen Airlines: Zum Marktkurs des Rubels sehen ihre Kosten wie die einer Low-Cost-Airline aus.
Welcher Benchmark passt, hängt von der Frage ab. Für Tarife und Streckenbewertung braucht man die Blockstundenkosten je Flugzeugtyp und den Erlös eines Wettbewerbers bei gleicher Streckenlänge. Für Verhandlungen mit Werften und Leasinggebern das Marktniveau der Wartungssätze. Für den Vergleich von Airlines untereinander Berichte mit Korrekturen für Streckenlänge, Treibstoff und Leasingbilanzierung. Für die Prüfung des eigenen Modells offene Reihen mit bekannten Definitionen. Qualitäts-Benchmarks ergänzen die Kosten-Benchmarks, sollten aber nicht in einen Index gemischt werden: Pünktlichkeit hängt von Flughäfen und Flugsicherung nicht weniger ab als von der Airline16.
| Aufgabe | Welche Benchmarks | Warum |
|---|---|---|
| Preisgestaltung und Streckenbewertung | Blockstundenkosten je Flugzeugtyp (Form 41 P-5.2 über FAA/ADP), Berichte der Wettbewerber (RASK, Sitzladefaktor) | liefert eine Untergrenze für den Tarif und den Vergleich mit einem Wettbewerber bei gleicher Streckenlänge27,38 |
| Netzplanung und Flugzeugwahl | Form 41 P-5.2 und T-2 nach Typ, Swan & Adler, Wei & Hansen, ICCT | die Kosten je Sitzkilometer hängen zugleich von Streckenlänge und Flugzeuggröße ab17,20,21,39,40 |
| Verhandlungen mit MRO-Anbietern und Leasinggebern | IATA MCX ($/Flugstunde, $/Zyklus), FAA (Eigentumskosten separat) | zeigt das Marktniveau der Sätze, aber ohne Korrektur für Alter und Zyklen1,38 |
| Investmentanalyse und Airline-Vergleich | Berichte + Streckenlängenkorrektur, ex Treibstoff, ex Eigentumskosten oder IFRS-16-Korrektur | sonst vergleicht man Rechnungslegungsstandards und Netze, nicht Effizienz2,3,4,5,6,19,27,28,29,30,31,34 |
| Prüfung des eigenen Modells (FlightCostApp) | MIT ADP / Form 41 für US-Typen, MCX für Wartung, ICCT für Treibstoffverbrauch | offene, unabhängige Reihen mit bekannten Definitionen1,3,17 |
| Produktqualität und Zuverlässigkeit | Cirium OTP, EUROCONTROL CODA, Skytrax | ergänzen Kostenkennzahlen, ersetzen sie aber nicht13,16,23 |
Wir haben das Rating so gebaut, dass es die Fallstricke umgeht, soweit öffentliche Berichte es erlauben. Es ruht auf vier Säulen, jede beantwortet eine eigene Frage. Kosten: was ein Sitzkilometer ohne Treibstoff kostet, korrigiert auf eine einheitliche Länge nach Passagierstrecke mit Exponent 0,5 — wie beim MIT. Flottenproduktivität: wie viele Blockstunden am Tag ein Flugzeug fliegt. Kommerz: Sitzladefaktor und operative Marge — ob die Airline das Angebotene teurer verkaufen kann, als es kostet. Treibstoff: Gramm Kerosin je Passagierkilometer. Für jede Kennzahl erhält eine Airline ein Perzentil innerhalb der Stichprobe — 100 für die beste, 0 für die schlechteste; die Säule Kommerz ist der Mittelwert zweier Kennzahlen; der Index ist der Mittelwert der verfügbaren Säulen. Ins Rating kommen Airlines mit mindestens drei von vier Säulen.
Währungen sind zu durchschnittlichen EZB-Kursen 2025 in Euro umgerechnet89, der Rubel zum Durchschnittskurs aus den Berichten von Aeroflot61. Die Auslastung der US-Airlines stammt aus Form 41 für 2025 für ihre eigenen Flüge, ohne Regionalpartner63; der Treibstoff einiger europäischer Airlines stammt aus der CO₂-Intensität je Passagierkilometer in Nachhaltigkeitsberichten, geteilt durch 3,16 Tonnen CO₂ je Tonne Kerosin.
| # | Airline | Index | Kosten ohne Treibstoff, korrigiert, je 100 Sitzkilometer | Flottenproduktivität Blockstunden je Flugzeug | Kommerz | Treibstoff je Passagierkilometer | Säulen | bei k = 1/3 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Pegasus Europa · Low-Cost | 90 | 932,56 EUR | —— | 81Ladefaktor 87,7 % Marge 11,7 % | 9618,0 g | 3/4 | = |
| 2 | Norwegian Europa · Low-Cost | 78 | 753,71 EUR | 8410,9 h/Tag | 72Ladefaktor 85,8 % Marge 10,5 % | 8122,3 g | 4/4 | ↓2 |
| 3 | Copa Lateinamerika · Netzwerk | 78 | 644,18 EUR | 10011,9 h/Tag | 89Ladefaktor 87,0 % Marge 22,6 % | 5825,2 g | 4/4 | ↑1 |
| 4 | Ryanair Europa · Ultra-Low-Cost | 78 | 1002,27 EUR | 329,6 h/Tag | 86Ladefaktor 94,6 % Marge 11,2 % | 9220,3 g | 4/4 | ↑1 |
| 5 | GOL Lateinamerika · Low-Cost | 75 | 793,46 EUR | 9011,0 h/Tag | 70Ladefaktor 83,8 % Marge 15,2 % | 6224,6 g | 4/4 | = |
| 6 | Azul Lateinamerika · Hybrid | 74 | 823,39 EUR | 9511,8 h/Tag | 64Ladefaktor 83,2 % Marge 16,6 % | 5427,0 g | 4/4 | = |
| 7 | IndiGo Asien · Low-Cost | 73 | 962,49 EUR | 5310,1 h/Tag | 65Ladefaktor 84,4 % Marge 9,3 % | 7722,5 g | 4/4 | = |
| 8 | Wizz Air Europa · Ultra-Low-Cost | 71 | 892,84 EUR | 379,6 h/Tag | 58Ladefaktor 90,8 % Marge 2,5 % | 10016,0 g | 4/4 | = |
| 9 | easyJet Europa · Low-Cost | 66 | 544,44 EUR | 5810,2 h/Tag | 65Ladefaktor 90,8 % Marge 5,6 % | 8820,7 g | 4/4 | = |
| 10 | Volaris Nordamerika · Ultra-Low-Cost | 60 | 862,91 EUR | 218,9 h/Tag | 48Ladefaktor 84,3 % Marge 4,4 % | 8521,0 g | 4/4 | = |
| # | Airline | Index | Kosten ohne Treibstoff, korrigiert, je 100 Sitzkilometer | Flottenproduktivität Blockstunden je Flugzeug | Kommerz | Treibstoff je Passagierkilometer | Säulen | bei k = 1/3 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 11 | LATAM Lateinamerika · Netzwerk | 52 | 614,19 EUR | —— | 75Ladefaktor 84,4 % Marge 16,1 % | 1930,3 g | 3/4 | = |
| 12 | Aeroflot-Gruppe Russland · Netzwerk | 50 | 574,38 EUR | 168,3 h/Tag | 60Ladefaktor 90,2 % Marge 4,2 % | 6523,8 g | 4/4 | = |
| 13 | Frontier Nordamerika · Ultra-Low-Cost | 44 | 713,78 EUR | 269,1 h/Tag | 7Ladefaktor 78,4 % Marge −4,0 % | 7322,7 g | 4/4 | = |
| 14 | Alaska + Hawaiian Nordamerika · Netzwerk | 43 | 257,18 EUR | 7910,8 h/Tag | 26Ladefaktor 82,9 % Marge 2,1 % | 4228,0 g | 4/4 | = |
| 15 | Southwest Nordamerika · Low-Cost | 38 | 366,67 EUR | 7410,3 h/Tag | 10Ladefaktor 77,4 % Marge 1,5 % | 3129,3 g | 4/4 | ↓1 |
| 16 | Air New Zealand Ozeanien · Netzwerk | 37 | 396,60 EUR | —— | 46Ladefaktor 83,7 % Marge 7,4 % | 2729,4 g | 3/4 | ↑1 |
| 17 | Allegiant Nordamerika · Ultra-Low-Cost | 36 | 684,13 EUR | 07,1 h/Tag | 31Ladefaktor 79,3 % Marge 7,8 % | 4627,9 g | 4/4 | = |
| 18 | Delta Nordamerika · Netzwerk | 33 | 09,41 EUR | 6610,2 h/Tag | 56Ladefaktor 83,7 % Marge 9,2 % | 1232,2 g | 4/4 | ↓1 |
| 19 | Qantas Group Ozeanien · Netzwerk | 33 | 217,44 EUR | —— | 62Ladefaktor 84,5 % Marge 8,3 % | 1530,7 g | 3/4 | ↓1 |
| 20 | Sun Country Nordamerika · Ferienflug | 32 | 436,09 EUR | 57,1 h/Tag | 59Ladefaktor — Marge 8,9 % | 2329,7 g | 4/4 | ↓1 |
| 21 | Air Canada Nordamerika · Netzwerk | 32 | 78,39 EUR | —— | 51Ladefaktor 84,6 % Marge 4,1 % | 3828,3 g | 3/4 | ↑3 |
| 22 | Lufthansa (Passagier-Airlines) Europa · Netzwerk | 32 | 187,53 EUR | —— | 27Ladefaktor 83,2 % Marge −0,4 % | 5027,0 g | 3/4 | = |
| 23 | JetBlue Nordamerika · Hybrid | 31 | 326,96 EUR | 429,9 h/Tag | 14Ladefaktor 82,4 % Marge −4,1 % | 3529,0 g | 4/4 | = |
| 24 | United Nordamerika · Netzwerk | 31 | 118,38 EUR | 6610,2 h/Tag | 38Ladefaktor 82,2 % Marge 8,0 % | 832,3 g | 4/4 | = |
| 25 | American Nordamerika · Netzwerk | 25 | 147,88 EUR | 479,9 h/Tag | 35Ladefaktor 83,6 % Marge 2,7 % | 433,7 g | 4/4 | = |
| 26 | airBaltic Europa · Hybrid | 23 | 464,80 EUR | 107,7 h/Tag | 12Ladefaktor 80,2 % Marge −3,4 % | —— | 3/4 | = |
| 27 | Finnair Europa · Netzwerk | 11 | 296,96 EUR | —— | 5Ladefaktor 76,9 % Marge −1,6 % | 034,7 g | 3/4 | = |
Punkte sind Perzentile innerhalb der Stichprobe (100 ist am besten), Kennzahlen die zugrunde liegenden Werte: Kosten ohne Treibstoff in EUR je 100 Sitzkilometer, korrigiert auf eine Passagierstrecke von 1.758 km. „Bei k = 1/3“ zeigt, wie weit sich ein Platz verschiebt, wenn mit Exponent 1/3 statt 0,5 korrigiert wird. Nicht im Rating: Aegean — Daten nur für 2 von vier Säulen; Emirates — Daten nur für 2 von vier Säulen; Spirit Airlines (Spirit Aviation Holdings) — zwei Insolvenzen 2025, das Jahr ist in zwei Berichtsperioden geteilt; S7 Airlines — Daten nur für 2 von vier Säulen; WestJet — keine öffentlichen Finanzberichte (nur Sekundärquellen).
| Airline | Zeitraum | Kosten ohne Treibstoff, korrigiert, je 100 Sitzkilometer | Passagierstrecke, km | Auslastung, h/Tag | Sitzladefaktor | Marge | Treibstoff, g / Passagierkilometer | Quellen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pegasus | GJ 2025: Kalenderjahr | 2,56 EUR | 1.587 | — | 87,7 % | 11,7 % | 18,0 | 41,42 |
| Norwegian | GJ 2025: Kalenderjahr | 3,71 EUR | 1.398 | 10,9 | 85,8 % | 10,5 % | 22,3 | 43 |
| Copa | GJ 2025: Kalenderjahr | 4,18 EUR | 3.057 | 11,9 | 87,0 % | 22,6 % | 25,2 | 44 |
| Ryanair | GJ 2025 (April 2024 – März 2025) | 2,27 EUR | 1.262 | 9,6 | 94,6 % | 11,2 % | 20,3 | 45,46,47 |
| GOL | GJ 2025: Kalenderjahr | 3,46 EUR | 1.197 | 11,0 | 83,8 % | 15,2 % | 24,6 | 48,49 |
| Azul | GJ 2025: Kalenderjahr | 3,39 EUR | 1.327 | 11,8 | 83,2 % | 16,6 % | 27,0 | 50 |
| IndiGo | GJ 2026: 01.04.2025–31.03.2026 | 2,49 EUR | 1.179 | 10,1 | 84,4 % | 9,3 % | 22,5 | 51,52,53,54 |
| Wizz Air | F26: 01.04.2025–31.03.2026 | 2,84 EUR | 1.719 | 9,6 | 90,8 % | 2,5 % | 16,0 | 55,56 |
| easyJet | GJ 25: 01.10.2024–30.09.2025 | 4,44 EUR | 1.306 | 10,2 | 90,8 % | 5,6 % | 20,7 | 57,58 |
| Volaris | GJ 2025 | 2,91 EUR | 1.581 | 8,9 | 84,3 % | 4,4 % | 21,0 | 59 |
| LATAM | GJ 2025: Kalenderjahr | 4,19 EUR | 1.649 | — | 84,4 % | 16,1 % | 30,3 | 60 |
| Aeroflot-Gruppe | 2025 (Kalenderjahr) | 4,38 EUR | 2.784 | 8,3 | 90,2 % | 4,2 % | 23,8 | 61 |
| Frontier | GJ 2025 | 3,78 EUR | 1.512 | 9,1 | 78,4 % | −4,0 % | 22,7 | 62,63 |
| Alaska + Hawaiian | GJ 2025 | 7,18 EUR | 2.117 | 10,8 | 82,9 % | 2,1 % | 28,0 | 63,64 |
| Southwest | GJ 2025 | 6,67 EUR | 1.673 | 10,3 | 77,4 % | 1,5 % | 29,3 | 63,65 |
| Air New Zealand | GJ 26: 01.07.2025–30.06.2026 | 6,60 EUR | 2.145 | — | 83,7 % | 7,4 % | 29,4 | 66,67 |
| Allegiant | GJ 2025 | 4,13 EUR | 1.456 | 7,1 | 79,3 % | 7,8 % | 27,9 | 63,68 |
| Delta | GJ 2025 (01.01.–31.12.2025) | 9,41 EUR | 2.008 | 10,2 | 83,7 % | 9,2 % | 32,2 | 63,69,70 |
| Qantas Group | GJ 26: 01.07.2025–30.06.2026 | 7,44 EUR | 2.384 | — | 84,5 % | 8,3 % | 30,7 | 71 |
| Sun Country | GJ 2025 | 6,09 EUR | 2.052 | 7,1 | — | 8,9 % | 29,7 | 63,72 |
| Air Canada | GJ 2025 | 8,39 EUR | 3.163 | — | 84,6 % | 4,1 % | 28,3 | 73 |
| Lufthansa (Passagier-Airlines) | GJ 2025: Kalenderjahr | 7,53 EUR | 2.087 | — | 83,2 % | −0,4 % | 27,0 | 74,75,76,77 |
| JetBlue | GJ 2025 | 6,96 EUR | 2.190 | 9,9 | 82,4 % | −4,1 % | 29,0 | 63,78 |
| United | GJ 2025 | 8,38 EUR | 2.414 | 10,2 | 82,2 % | 8,0 % | 32,3 | 63,79 |
| American | GJ 2025 | 7,88 EUR | 1.798 | 9,9 | 83,6 % | 2,7 % | 33,7 | 63,80,81 |
| airBaltic | GJ 2025: Kalenderjahr | 4,80 EUR | 1.405 | 7,7 | 80,2 % | −3,4 % | — | 82 |
| Finnair | GJ 2025: Kalenderjahr | 6,96 EUR | 2.540 | — | 76,9 % | −1,6 % | 34,7 | 83,84 |
| Aegean | GJ 2025: Kalenderjahr | 4,44 EUR | 1.055 | — | 82,2 % | 11,7 % | — | 85 |
| Emirates | GJ 2025/26: 01.04.2025–31.03.2026 | 8,93 EUR | 5.246 | — | 78,4 % | 17,8 % | — | 86,87 |
| S7 Airlines | 2025 | — | 2.642 | — | 94,2 % | 11,3 % | 23,3 | 88 |
Oben stehen Airlines, die auf mehreren Säulen zugleich stark sind. Der Spitzenreiter, Pegasus, hat drei von vier Säulen: Die Auslastung ließ sich aus seinem Bericht nicht verlässlich lesen, der Platz ist daher vorläufig. Pegasus und Ryanair verbinden einige der niedrigsten Kosten und gute Treibstoffeffizienz mit hohem Sitzladefaktor; Copa mit seinem Drehkreuz in Panama hat die höchste Marge der Stichprobe (22,6 %) und eine hohe Auslastung; Norwegian liefert gleichmäßige Ergebnisse auf allen Säulen. Danach folgen die lateinamerikanischen und der indische Low-Coster — GOL, Azul, IndiGo — mit niedrigen Kosten und hoher Auslastung. Das Geschäftsmodell garantiert keinen Platz: Frontier und Allegiant sind Ultra-Low-Cost-Airlines, doch 2025 hatte die erste eine negative Marge und einen niedrigen Sitzladefaktor, die zweite eine der niedrigsten Auslastungen der Stichprobe.
Unten stehen die großen Netzwerk-Airlines der USA und Europas. Ihre Kosten je Sitzkilometer sind anderthalb- bis zweimal so hoch, Marge und Auslastung durchschnittlich; das ist der Preis eines Drehkreuz-Netzes mit Premiumklassen und kurzen Zubringerflügen. Wichtiger Vorbehalt: In den Kosten der US-Netzwerk-Airlines stecken die Flüge der Regionalpartner — bei American etwa 5,1 Milliarden Dollar80 — ihre Auslastung nehmen wir dagegen nur aus den eigenen Flügen. Finnair bildet das Schlusslicht: hohe Kosten bei langer Passagierstrecke, niedriger Sitzladefaktor, Verlust und der höchste Treibstoffverbrauch der Stichprobe.
Aeroflot steht auf Platz 12. Seine Kosten ohne Treibstoff zum Marktkurs des Rubels liegen bei 3,48 EUR / 100 Sitzkilometer, wie bei einer Low-Cost-Airline, doch genau das ist der Währungs-Fallstrick: billige Ressourcen, nicht Effizienz. Nach der Längenkorrektur (die Passagierstrecke der Gruppe beträgt 2.784 km) steigen die Kosten zur Mitte der Stichprobe. Der Sitzladefaktor gehört mit 90,2 % zu den höchsten; die Auslastung liegt bei 8,3 Stunden am Tag über die ganze bilanzierte Flotte, unter den meisten; die Marge bei 4,2 %. S7 ist nicht im Rating: Ihre Rechnungslegung trennt den Treibstoff nicht von den Herstellungskosten, die Kostensäule lässt sich nicht berechnen88.
Vier Rechercheure führten Protokolle — 1.061 Schritte (trace/b1–b7): Überblick über Benchmarks und Fallstricke, Daten zu Airlines außerhalb und innerhalb Nordamerikas, Ergänzung von Treibstoff und Auslastung; Auszüge aus Form 41, dem Aeroflot-Databook und Wechselkurse stehen in eigenen Protokollen. Eigene Agenten öffneten jede Quelle und prüften die Zitate (verify/): Überblick — 112 wörtlich gefunden; Airlines außerhalb Nordamerikas — 227; Nordamerika — 196; keine einzige Zahl wich von der Quelle ab.
Nach der Prüfung korrigiert: Nach der Änderung der Sitzkilometer-Definition bei Pegasus sinken die CASK um 12 %, nicht um 13,9 %; das MIT korrigiert die Kosten auf die Passagierstrecke — so auch unser Rating. Schätzungen statt berichteter Zahlen sind in der Quellentabelle markiert: die durchschnittliche Flotte von Copa, Azul und airBaltic; die Kosten von Norwegian und Aegean als Umsatz minus Betriebsergebnis; der Treibstoff von IndiGo, GOL und Air New Zealand aus Energie oder CO₂ umgerechnet. Spirit ist ausgeschlossen: zwei Insolvenzen und zwei Berichtsperioden 2025. Ryanair gilt für das Geschäftsjahr bis März 2025: Der Bericht des Folgejahres enthält keine Sitzkilometer.