Prüfung des Modells an Frontier und Southwest: wo es falsch lag und was korrigiert wurde

Wie das Modell geprüft wurde

Ein Flugkostenmodell an einem Flug zu prüfen, reicht nicht: Man braucht eine ganze Airline — ihr Netz, ihre Kosten nach Posten und was ihre Passagiere zahlen. Fast überall ist das Geschäftsgeheimnis; in den USA veröffentlicht das Verkehrsministerium alle drei. T-100 enthält je Airline, Strecke, Flugzeugtyp und Monat Flüge, Sitze, Passagiere und Blockzeit¹. Form 41 enthält Kosten je Flugzeugtyp: Treibstoff, Piloten, Instandhaltung, Miete und Abschreibung². DB1C ist eine 40-%-Stichprobe der im Inland verkauften Tickets³. Die Jahresberichte liefern die Kostenzeilen des Unternehmens⁴⁵.

Der Treibstoffpreis stammt aus dem Bericht jeder Airline (2,47 und 2,41 USD je Gallone), der Kurs ist der EZB-Jahresdurchschnitt 2025, 1,13 USD je Euro⁶. Die Hauptregel: Korrekturen werden an anderen Airlines angepasst — JetBlue, Alaska, Hawaiian, Horizon, Spirit, Allegiant, Sun Country. Ein Modell lässt sich immer an zwei Airlines anpassen, und dann beweist eine Übereinstimmung nichts. Einschränkung: Instandhaltung und Besitz wurden schon früher am Form-41-Band aller US-Airlines 2025 abgeglichen; dort ist die Übereinstimmung teils eine Prüfung an denselben Daten.

Modellfehler je Posten: vor und nach den Korrekturen

Frontier

Southwest

Der Punkt ist der Fehler nach der Korrektur, das andere Ende vorher. Grün — innerhalb von 10 %. Crew = Piloten laut Form 41 × 1,56: Form 41 meldet Kabinenpersonal nicht je Typ, sein Anteil ist nach der IATA-ACMG-Kostenstruktur geschätzt. Flugsicherung fehlt im Bild: In den USA müsste sie null sein, das Modell ergab 75 Mio. USD bei Frontier und 406 Mio. bei Southwest, nach der Korrektur 17 und 48 (Flüge nach Mexiko und in die Karibik und grobe Zonengrenzen).

Ein Flug: Denver — Las Vegas, A320neo, 186 Sitze, 80 % Auslastung, Juli

An einem Flug sieht man, wohin das Geld wanderte: Flugsicherung fällt weg, Flughafenentgelte sinken, die Crew kostet fast das Dreifache. Der Break-even-Tarif eines US-Flugs steigt um etwa ein Viertel. Für Europa und Russland ändert sich nichts: Die Korrekturen greifen nur an US-Flughäfen.

Vier Fehler und ihre Ursachen

Flugsicherung: Für den US-Luftraum zahlt niemand

Die US-Flugsicherung wird über Ticket- und Treibstoffsteuern finanziert; die FAA-Überfluggebühr gilt nur für Transitflüge ohne Landung. Im Verzeichnis stand das in Worten, die Rechnung behandelte die USA aber als gewöhnliche Zone mit Durchschnittssatz. Jetzt zahlt ein Flug mit Start oder Landung in den USA nichts für den US-Luftraum.

Flughafenentgelte: Die Weltschätzung ist für die USA zu hoch

Für US-Flughäfen gibt es keine Entgeltordnungen in der Datenbank, also nahm das Modell den Weltmedian — Faktor 1,10 auf die Schätzbasis. Das US-Niveau habe ich an JetBlue angepasst: Modellentgelte seines Netzes gegen die Berichtszeile „Landing fees and other rents“ ergaben 0,86⁷. Alaska Air Group ergab 0,86⁸, aber nur als Größenordnung: 73 % der Abflüge der Gruppe flossen ein, und mit Korrektur nur für die Boeing 717 von Hawaiian läge der Faktor bei etwa 1,04. Der Rest von +29 % bei Southwest ist noch ungeklärt; meine Hypothese sind Langfristverträge an seinen Basen, ungeprüft.

Crew: europäisches gegen amerikanisches Lohnniveau

Der Crew-Satz des Modells liegt auf europäischem Niveau: etwa 800 Euro je Blockstunde für die ganze Crew. In den USA kosten allein die Piloten 1.300–1.950 USD. Der US-Faktor ist 2,88, angepasst an sieben Airlines außerhalb der Prüfung (Piloten × 1,56 gegen Modell-Crew, gewichtet nach Blockstunden). Bei Southwest ergab er −5 %, bei Frontier +58 %: Frontier zahlt seinen Crews 14–39 % weniger als vergleichbare Airlines. Für den Rechner: Das Lohnniveau ist eine Eigenschaft der Airline und gehört für die eigene Airline in die Eingabe.

Rollzeit: nicht überall 26 Minuten

Die Rollzeit im Modell war der ICAO-Standardzyklus — 26 Minuten je Flug. In T-100 hat jede Zeile Blockzeit und Flugzeit; die Differenz ist das Rollen an beiden Enden. Über das Netz wird „Abrollen + Anrollen“ je Flughafen nach kleinsten Quadraten angepasst: Schätzungen für 681 Flughäfen, von 10,6 Minuten je Flug in Dallas Love Field bis 22,0 in Chicago O'Hare (halbe Rollzeit eines Flugs). Frontier traf danach die Blockstunden auf 1 %. Southwest nicht: Es rollt 20 Minuten je Flug, wo andere 26 brauchen — eine Eigenschaft seines Betriebsmodells, nicht des Flughafens.

Was die verkauften Tickets zeigen

Das Modell rechnet den Erlös vom Marktpreis aus: Median der Tagesminima aus dem Aggregator-Cache mal Faktor „Durchschnittspreis zu Minimum“. Um ihn zu prüfen, habe ich DB1C für Juli 2025 — Juli 2026 verdichtet³. Zuerst die Bereinigung: DB1C-Tarife enthalten Steuern, und ein Prämienticket kostet genau die Sicherheitsgebühr, 5,60 USD. Prämientickets machen jeden Monat 8,3–9,2 % aus; zwischen ihnen und bezahlten Tarifen klafft eine Lücke (10–15 USD hat hundertmal weniger Passagiere als 5–10). Prämientickets sind eine eigene Kennzahl und nicht im Durchschnittspreis.

Bezahlter Durchschnittstarif, nonstop, 2.391 Strecken

Innerhalb eines Jahres stieg der Durchschnittstarif auf denselben Strecken um 24 %, das mittlere Wachstum je Strecke um 20 %. Die Größenordnung entspricht der amtlichen Statistik: Im Juni 2026 lag der US-Flugpreisindex 26,5 % über dem Vorjahr⁹.

Tarif und Entfernung

Jeder Punkt ist eine Strecke im Oktober 2025, Größe = Passagiere; die Linie ist die Regression über alle 13 Monate, gewichtet nach Passagieren.

Ein Ticket über 500 km kostet im Schnitt fast so viel wie eines über 1.500 km. Die Regression ergibt einen festen Teil von 141 USD plus 57 USD je tausend Kilometer und erklärt 41 % der Streuung; ungewichtet nur 18 %. Der feste Teil ist bis 2.500 km größer als der variable. Das spiegelt die Kosten: Flughafen, Abfertigung und der zyklische Teil von Instandhaltung und Crew hängen nicht von der Flugdauer ab, also ist ein kurzer Flug auch im Preis teuer je Kilometer. Das breite senkrechte Band bei gleicher Entfernung ist vor allem Wettbewerb: Wo fast alle Passagiere mit Ultra-Low-Cost-Airlines fliegen, liegt der Durchschnittstarif bei etwa 90 USD, wo es keine gibt, bei 271 USD.

Aufschlag für späte Buchung

DB1C teilt jedes Ticket nach der Vorlaufzeit in drei Gruppen: bis 21 Tage, 22–90 und ab 91. Jede Säule zeigt, um welchen Faktor der Durchschnittstarif der Gruppe über dem der 91+ Tage vorher gekauften Tickets liegt. Das ist „dynamische Preisbildung“ in Zahlen: Der Preis bleibt flach, solange der Abflug mehr als drei Wochen entfernt ist, und in den letzten drei Wochen verkauft die Airline die restlichen Sitze teurer an Spät- und Geschäftsreisende.

Teurer sind nur die letzten drei Wochen: Zwischen ein bis zwei Monaten und drei Monaten oder mehr gibt es keinen Unterschied. Kurze Strecken haben einen größeren Aufschlag und mehr späte Käufe.

Das Marktminimum setzt der Billigflieger

Durchschnittstarif der Airline zum 10. Perzentil der Strecke, auf Strecken mit Ultra-Low-Cost- und anderer Airline.

Daraus ergab sich ein Faktor nach Airline-Typ. Ich habe ihn an anderen Airlines angepasst und an Frontier und Southwest geprüft — keine Verbesserung: Medianfehler 30 % und 17 % gegen 28 % und 16 % bei der alten Stufe. Das kam nicht ins Modell. Die Stärke der Strecke dagegen wirkte.

Durchschnittspreis zu Minimum — nach Verkehr

Preis = Minimum × K · q^β ÷ r

Jeder Punkt ist eine Strecke im Oktober 2025: Verhältnis des bezahlten Durchschnittstarifs zum 10. Perzentil gegen den Verkehr aus T-100. Die Verkehrsachse ist logarithmisch. Die Stufe ist aufs 10. Perzentil umgerechnet (× 1,37), damit sie mit den Daten vergleichbar ist.

Warum der Abstand auf starken Strecken größer ist — die Daten beweisen es nicht, aber die Erklärung aus dem Revenue Management lautet: mehr Flüge am Tag und gemischtere Passagiere — Touristen, die Monate vorher im Angebot buchen, und Geschäftsreisende, die am Vortag kaufen. Die Airline öffnet billige Buchungsklassen, um das Flugzeug früh zu füllen, und hält teure für Spätbucher zurück. Auf schwachen Strecken gibt es ein, zwei Flüge am Tag, weniger Mischung und engere Preise. Die alte Stufe „1,2 oder 2,0“ übersprang diesen glatten Zusammenhang: Bei 20–80 Tsd. Passagieren im Monat unterschätzte sie den Durchschnittspreis um ein Viertel.

Angepasst an der Hälfte der Strecken, geprüft an der anderen (9.140 Strecken-Monate). Medianfehler 14 % gegen 18 % bei der Stufe „1,2 oder 2,0“, vor allem verschwindet die systematische Unterschätzung bei 20–80 Tsd. Passagieren im Monat.

Was sich im Rechner ändert

1. ✓ Im Rechner enthaltenFlugsicherung: Ein Flug mit Start oder Landung in den USA zahlt nichts für den US-Luftraum.
2. ✓ Im Rechner enthaltenUS-Flughafenentgelte ohne Tarif: Faktor 0,86 statt weltweit 1,10.
3. ✓ Im Rechner enthaltenCrew auf Flügen ab den USA: × 2,88 auf den Standard; eigener Satz hat Vorrang.
4. ✓ Im Rechner enthaltenRollzeit je Flughafen aus T-100 statt 26 Minuten; ohne Schätzung gilt der ICAO-Standard.
5. ✓ Im Rechner enthaltenDurchschnittspreis zu Minimum — stufenlos nach Verkehr statt Stufe 1,2/2,0.
6. ✓ Im Rechner enthaltenEin Flughafen mit geändertem Code wird über ICAO gefunden (so fiel Palm Beach heraus).
7. ◷ Für den Rechner geplantVerbrauchskorrektur für die Boeing 737: Das Modell liegt bei der 737-700 14 % zu niedrig.
8. ◷ Für den Rechner geplantEntgeltordnungen großer US-Flughäfen statt regionaler Schätzung.
9. ◷ Für den Rechner geplantCrew-Satz als Eingabe je Airline, mit Richtwert nach Typ.

Bericht