Flugzeugwartung: was sie kostet und wie schnell sie teurer wird

Woraus die Instandhaltung besteht

Ein Teil der Kosten hängt von den Flugstunden ab (Triebwerke, Komponenten), ein Teil von den Zyklen (Fahrwerk, lebensdauerbegrenzte Teile, Line Maintenance). Deshalb ist die Instandhaltung je Stunde auf kurzen Flügen höher: Es gibt mehr Zyklen pro Stunde. Der Rechner arbeitet genau so — mit zwei Sätzen.

Warum der Katalog teurer ist als die Wirklichkeit. Triebwerkshersteller verkaufen Triebwerke etwa zum Selbstkostenpreis oder mit Verlust und verdienen an Ersatzteilen und Service: Der Service macht 60–75 % des Umsatzes der Triebwerkssparten von GE, Safran und Rolls-Royce aus ^4,5; 2019 verlor Rolls-Royce im Schnitt 1,2 Mio. £ an jedem neuen Großraum-Triebwerk⁶. Daher steigen die Listenpreise für Teile schnell. Eine Airline zahlt aber nicht nur für Teile: Es gibt Arbeit, Zelle, Komponenten, Rabatte und Reparatur statt Austausch — deshalb steigen ihre Kosten langsamer als der Katalog.

Instandhaltungskosten nach Flugzeugtyp

Direkte Instandhaltungskosten, USD je Blockstunde (Preise 2025), Flugzeug etwa 12 Jahre alt; Punkt — Schätzung, Linie — Streuung zwischen Airlines. Orange — nur junge Flotte oder wenig Daten.

Wie sich der Satz mit dem Flugzeugalter ändert

Ein neues Schmalrumpfflugzeug kostet 0,4–0,6 des Satzes eines 12 Jahre alten: Triebwerke und Zelle haben die ersten schweren Arbeiten noch nicht erreicht. Über die gesamte Nutzungsdauer liegt der Durchschnitt bei ×0,90 des reifen Satzes bei Schmalrumpf- und ×1,15 bei Regionalflugzeugen.

Wie die Instandhaltung mit der Zeit teurer wird

Der US-Preisindex für Reparatur und Wartung von Flugzeugen stieg von 2009 bis 2025 um 3,0 % pro Jahr (Inflation 2,6 %), in den letzten 10 Jahren um 3,5 %. Sprunghafte Preiserhöhungen kommen schnell an: 2023 stieg der Index um 8,4 % Dezember zu Dezember, direkt nach der Preiserhöhung von CFM¹.

Tabelle für die Berechnung

Direkte Kosten (Arbeit, Material, Fremdleistungen), ohne Gemeinkosten. Die Flugspalte ist der Satz × 2,12 h zu 1,113 $/EUR (EZB, 2026-10-29), zum Vergleich mit der Voreinstellung des Rechners. Es sind Kosten von US-Airlines: In Europa und Asien ist die Arbeit billiger, das Material gleich teuer.

Was wir im Rechner ändern

1. ✓ Im Rechner enthaltenDas Form-41-Band neben der Voreinstellung — schon in der Flottenökonomie (US-Airlines, 2025): Es zeigt, dass die Voreinstellung für den A320 ~25 % unter den tatsächlichen Kosten liegt.
2. ⚑ Bei der Eingabe beachtenEigener Satz — als zwei Zahlen. Die Tabellensätze sind Dollar 2025 je Blockstunde und enthalten den Zyklusanteil bereits; in der Typkarte wird die Instandhaltung in Euro getrennt je Flugstunde und je Zyklus eingegeben: Auf kurzen Flügen wiegt der Zyklusanteil mehr. Tabellensätze sind direkte Kosten, ohne Gemeinkosten. Das Leasing im Rechner ist ohne Instandhaltungsrücklagen: Rücklagen im Leasingsatz würden die Instandhaltung doppelt zählen.
3. ✓ Im Rechner enthaltenDer modellierte Typsatz aus diesem Artikel — seit 10.11.2026 die Instandhaltungs-Voreinstellung des Rechners für 36 Typen (mindestens 8 Punkte im Panel): direkte Kosten, USD 2025 je Blockstunde in Euro zum Tageskurs, Zyklusanteil 39 % beim Referenzsektor der Klasse. Typen ohne Satz behalten die parametrische Voreinstellung.
4. ✓ Im Rechner enthaltenFlugzeugalter — ein Feld im Rechner: reifer Satz × Alterskurve der Klasse; leer — Mittel über die Nutzungsdauer. Geprüft an den Flotten 2025 mit tatsächlichem Alter: Southwest −2 %, Frontier +14 % gegen Form 41 (Ultra-Low-Cost-Airlines warten günstiger als der Durchschnitt); ohne Alter läge Frontier bei +49 %.
5. ✓ Im Rechner enthaltenAnstieg über die Zeit. Der Satz wächst mit dem Instandhaltungsindex, +3 % pro Jahr von 2025 bis zum Rechenjahr, nicht mit dem Katalog von 6–9 %. ◷ Für den Rechner geplantEin Szenario „teurer Katalog“ — ein eigener Aufschlag auf den Triebwerksanteil.
6. ✓ Im Rechner enthaltenNeue Typen ohne US-Historie (A320neo, A319neo, 737 MAX 7 und 10, A330neo, 787-10) — nach dem Vorgänger × 0,7: So verhalten sich neue und alte Generation gleichen Alters in den Paaren des Panels (B38M/B738, B39M/B739, A21N/A321). ◷ Für den Rechner geplantEine Bottom-up-Schätzung aus dem Katalog mit einem Faktor Ist/Katalog von 0,55–0,67 (Katalog und Leasinggeber-Rücklagen liegen 1,5–2,5-mal über den tatsächlichen Kosten) — für Typen ohne Vorgänger: PD-14, C919.

Wie geprüft wurde

Die Sätze stammen aus einem Modell auf dem Form-41-Panel (BTS) 1991–2025: Typ + Airline + Alter + Streckenlänge + Auslauf vor der Ausmusterung; keine Zeile wird entfernt, Ausreißer werden erklärt (Kostenverteilung auf Typen per Formel, aktivierte schwere Wartung, Auslauf vor der Ausmusterung). Herstellerökonomie — Geschäftsberichte von GE, Safran, Rolls-Royce, RTX, MTU. Jedes Zitat in den Protokollen (trace/) wurde von separaten Agenten geprüft: von 948 wörtlich gefunden 849, teilweise 5, nicht gefunden 0, nicht geprüft 94 (Seite öffnete nicht).

Ausführliches Protokoll — README.md, Suchkarte — map.html (auf Russisch).