Wie man ein Netz baut, damit das Flugzeug mehr fliegt

Woraus sich die Auslastung zusammensetzt

Beginnen wir mit einem Tag. Ein Flugzeug kann fliegen, solange die Flughäfen offen sind, auf denen es landet und von denen es startet. Viele große Flughäfen in Europa haben nachts Verbote oder Kontingente, dort reicht das Betriebsfenster einer Basis etwa von sechs Uhr morgens bis Mitternacht, rund 18 Stunden. Ein Naturgesetz ist das aber nicht: Viele Flughäfen arbeiten rund um die Uhr — Istanbul, Doha¹⁰ und andere große Drehkreuze am Golf und in Asien —, und dort wird nachts voll geflogen: Ein Nachtflug landet zur morgendlichen Umsteigewelle, späte Ankünfte und frühe Abflüge werden über Nacht verknüpft. Der Chef von Qatar Airways nannte einen Rund-um-die-Uhr-Flughafen ausdrücklich einen Vorteil gegenüber europäischen Konkurrenten¹⁰. Selbst dort geht der Tag fast nie vollständig in Flüge auf, nur begrenzt dann nicht mehr der Flughafen, sondern drei andere Dinge. Die Nachfrage: Nachts gibt es wenige Passagiere, und ein Nachtflug wird billiger verkauft, außer auf Langstrecken- und Urlaubsrouten. Die Crews: Ein Nachtdienst ist kürzer als ein Tagdienst — nach EASA-Regeln bei Dienstbeginn spätabends oder nachts bis 11 Stunden gegenüber 13 am Tag ¹¹. Und die Wartung: Daily Checks und der A-Check finden am Boden statt, meist nachts an der Basis — mehr dazu unten. Das 18-Stunden-Fenster in den Rechnungen unten ist daher der typische Fall einer Basis mit Nachtbeschränkungen; eine Basis ohne sie hat ein breiteres Fenster von 20–22 Stunden, bezahlt es aber mit Nachtdiensten und damit, dass für die Wartung eine andere Zeit gefunden werden muss. Innerhalb des Fensters fliegt das Flugzeug nicht nur: Nach jeder Landung müssen Passagiere aussteigen, die Kabine gereinigt, getankt und neu eingestiegen werden — das ist der Turnaround, bei Schmalrumpfflugzeugen eine halbe bis ganze Stunde. Außerdem muss ein stationiertes Flugzeug nachts zu Hause sein, daher passt nur eine ganze Zahl von Hin- und Rückflügen ins Fenster, und der Rest, in den kein Paar mehr passt, geht verloren. So werden aus 24 Stunden ein Spitzentag — das, was das Flugzeug an einem guten Sommertag ohne Störungen fliegt.

Die durchschnittliche Jahresauslastung liegt immer unter dem Spitzentag. Im Winter sinkt die Nachfrage, ein Teil der Flugzeuge wird abgestellt oder in die schwere Wartung geschickt; einige werden als Reserve für Ausfälle gehalten; Verspätungen fressen die Puffer im Flugplan. Wie viel verloren geht, hängt von der Airline ab; die Grafik unten nimmt einen Faktor von 0,8 an — unsere Kalibrierung zur Veranschaulichung, kein Quellenzitat.

Schema: Fenster 06:00–24:00, Strecke 2,5 Blockstunden, Turnaround 25 Minuten — sechs Flüge nach der Formel aus dem Netz-Abschnitt; der Jahresfaktor 0,8 ist eine Annahme.

Bei der Auslastung vergleicht man leicht Äpfel mit Birnen, daher drei Klarstellungen. Erstens: Blockstunden und Flugstunden. Die Blockzeit läuft vom Entfernen der Bremsklötze vor dem Abflug bis zum Anlegen nach der Landung, einschließlich Rollen; die Flugzeit zählt nur die Zeit in der Luft. Rollen hin und zurück dauert etwa 20 Minuten pro Flug ¹², auf kurzen Strecken gibt es daher 10–15 % weniger Flug- als Blockstunden. Ryanair berichtet in Flugstunden, die meisten Airlines und der Rechner in Blockstunden.

Zweitens: fliegendes Flugzeug und ganze Flotte. Im Geschäftsjahr 2025 flog ein fliegendes Wizz-Air-Flugzeug 12 Stunden 28 Minuten am Tag, im Schnitt über die ganze Flotte waren es 9 Stunden 51 Minuten: Im Mittel standen 44 Flugzeuge wegen Triebwerksmängeln am Boden¹³. Für die Kosten eines Fluges zählt die Auslastung der ganzen Flotte: Für ein stehendes Flugzeug wird das Leasing genauso gezahlt.

Drittens: Spitzenmonat und Jahr. Im Sommer holt eine Airline das Maximum aus dem Flugzeug, im Winter fliegt sie weniger: easyJet in Großbritannien flog im September 2024 11,9 Stunden am Tag, im Januar 8,9^14,15. Das Jahresleasing wird durch das Jahresmittel geteilt, nicht durch den besten Monat.

Wie viel Flugzeuge wirklich fliegen

Die Grafik zeigt die durchschnittliche Jahresauslastung aus Airline-Berichten für 2023–2025, in Blockstunden je Flugzeug und Tag (bei Ryanair in Flugstunden). Der Punkt ist das Jahresmittel; die Linie, wo vorhanden, reicht vom schlechtesten zum besten Monat oder von der ganzen Flotte zu den fliegenden Flugzeugen. Orange markiert Werte, bei denen das Mittel aus Monatsdaten geschätzt, einer Präsentation entnommen oder die Lesung des Berichts noch nicht bestätigt ist.

Am anschaulichsten ist der Vergleich innerhalb einer Gruppe. Aeroflot veröffentlicht detaillierte Zahlen für seine drei Airlines: Flugstunden im Jahr und Flotte zum Jahresende¹. Teilt man die Stunden durch die durchschnittliche Flotte und die Zahl der Tage, ergibt sich die Auslastung je Flugzeug und Tag:

Flugstunden laut Aeroflot-Databook ÷ durchschnittliche Flotte (Mittel aus Jahresanfang und -ende) ÷ Tage im Jahr¹. Die Flotte umfasst alle Flugzeuge in der Bilanz, auch stehende; es ist also die Auslastung der ganzen Flotte, nicht je fliegendes Flugzeug.

Pobeda — ein Low-Cost-Carrier mit nur einem Typ, der Boeing 737-800, und dichtem Pendelverkehr ab den Basen — fliegt 12,7 Stunden am Tag, auf dem Niveau der besten Low-Cost-Airlines der Welt. Aeroflot mit dem Hub Scheremetjewo, Umsteigewellen und Langstrecken kommt auf 9,8, und dieser Wert stieg nach 2022 schnell, als die Flotte schrumpfte und der Verkehr sich erholte. Rossiya flog 2025 weniger als fünf Stunden je Flugzeug und Tag. Warum, sagt der Bericht nicht: In der Bilanzflotte stehen alle Flugzeuge, fliegende und stehende, und die Auslastung nach Typen wird nicht veröffentlicht. Doch der Unterschied um das Zweieinhalbfache zwischen Airlines einer Gruppe mit gemeinsamem Einkauf, gemeinsamer Technik und gemeinsamen Regeln zeigt das Wesentliche: Die Auslastung bestimmen nicht Marke oder Land, sondern der Aufbau von Netz, Flotte und Wartung.

Im Ausland dasselbe Bild. Low-Cost heißt nicht mehr Flugstunden: Allegiant fliegt einige Male pro Woche zu Urlaubszielen und kommt auf 6,3 Stunden am Tag, Spirit mit dichtem Netz auf 11,1^16,22. Netzwerk-Airline heißt nicht weniger: Copa mit dem Hub in Panama fliegt rund 11 Stunden²¹, so viel wie easyJet und Norwegian ^19,20. Großraumflugzeuge auf der Langstrecke fliegen am meisten — 14–15 Stunden am Tag bei British Airways und Virgin Atlantic 2024¹⁸: Ein langer Flug verliert kaum Zeit mit Turnarounds.

Und gesondert zum Gerede von „16 Stunden am Tag und mehr“. Solche Werte gibt es — für ein einzelnes Flugzeug an einem Sommertag, in einem Spitzenmonat, im Plan für einen neuen Typ. Als Jahresmittel über eine ganze Flotte zeigt ihn kein öffentlicher Bericht: Selbst die besten Low-Cost-Airlines halten 12–13 Stunden, der Sommermonat einer einzelnen Tochter 13^3,18. Spitzentag und Jahresmittel sind verschiedene Größen, und für die Kosten zählt die zweite.

Wie man ein Netz baut, um mehr zu fliegen

Eine Basis ist der erste Morgenabflug

Das Netz eines Low-Cost-Carriers ist um Basen gebaut: Das Flugzeug übernachtet an der Basis, startet morgens mit der ersten Welle, fliegt tagsüber mehrere Strecken und kehrt abends heim. In Dublin startet die erste Ryanair-Welle zwischen 06:00 und 07:00⁶. Der Wert einer Basis liegt in diesem Morgenslot: Kann das Flugzeug nicht früh starten, verliert es einen ganzen Flug, und die Wirtschaftlichkeit des stationierten Flugzeugs geht nicht auf³⁰. Deshalb prüft man bei der Wahl einer Basis zuerst die Nachtregelung des Flughafens — nicht nur der Basis, sondern auch der Ziele: Der letzte Flug des Tages muss vor dem Verbot zu Hause landen.

Je breiter das Fenster der Basis, desto mehr Paare passen hinein. Flughäfen mit Verbot von 23:00 bis 05:00–06:00 beschneiden das Fenster an beiden Enden, Vorrechte für stationierte Airlines dagegen — wie in Düsseldorf, wo verspätete Basisflugzeuge bis Mitternacht landen dürfen⁷ — verlängern es. Eine Rund-um-die-Uhr-Basis erlaubt eine späte Ankunft und einen frühen Abflug — dann dehnt sich das Fenster auf 20–22 Stunden, und begrenzend wirken Nachtdienste der Crews und die Zeit, die das Flugzeug am Boden für die Wartung braucht.

Streckenlänge — für eine ganze Zahl von Paaren

Ein stationiertes Flugzeug fliegt eine ganze Zahl von Hin- und Rückflügen. Wie viele ins Fenster passen, rechnet man so: Flüge = ⌊(Fenster + Turnaround) ÷ (Blockzeit + Turnaround)⌋, beim Pendel abgerundet auf eine gerade Zahl, damit der letzte Flug das Flugzeug nach Hause bringt. Wegen der Rundung verläuft der Zusammenhang sägezahnförmig^4,5,6,7,8,9: Solange die Strecke wächst, wächst die Auslastung mit, doch sobald das letzte Paar nicht mehr ins Fenster passt, fällt sie stufenweise. 15 Minuten mehr auf der Strecke können ein ganzes Flugpaar kosten.

Horizontal — Blockzeit der Strecke in Minuten, vertikal — Blockstunden des Flugzeugs am Spitzentag bei einem Fenster von 18 Stunden (06:00–24:00), 19 und 21 Stunden (Basis ohne Nachtflugverbot). Die Blockzeit enthält das Rollen bereits, zwischen den Flügen kommt nur der Turnaround hinzu. Das ist eine Obergrenze ohne Verspätungen, Wartung und Crew-Grenzen, keine Prognose.

Daraus folgt die Planungsregel: Streckenlänge und Turnaround werden so gewählt, dass die Paare das Fenster ohne Rest füllen. Bei 18-Stunden-Fenster und 25 Minuten Turnaround passen Strecken von etwa 1,5, 2–2,5 und 4 Stunden gut; eine 3-Stunden-Strecke ist pro Tag schlechter als eine 2-Stunden-Strecke. Ist ein Ziel ungünstig lang, wird der Rest des Fensters mit anderen Mustern gefüllt — dazu unten mehr.

Kurzer Turnaround — der wichtigste Hebel auf kurzen Strecken

Je kürzer die Strecke, desto mehr Turnarounds am Tag und desto stärker hängt die Auslastung von ihrer Länge ab. Laut EUROCONTROL-Daten für 2015–2019 beträgt der durchschnittliche geplante Turnaround eines Schmalrumpfflugzeugs in Europa 48–49 Minuten, der tatsächliche 53–55; bei Großraumflugzeugen 80–92 und 86–97 Minuten ⁴. Eine neuere öffentliche Übersicht haben wir nicht gefunden. Low-Cost-Airlines verkürzen den Turnaround durch Einsteigen ohne Fluggastbrücke, eine Klasse, Verzicht auf Catering und Reinigung durch die Crew; die Grafik zeigt, dass bei einer Einstundenstrecke der Unterschied zwischen 25 und 45 Minuten ein Flugpaar pro Tag ausmacht.

Die Crew entscheidet, wie viele Dienste das Flugzeug braucht

Das Schema unten zeigt den Spitzentag eines Flugzeugs für zwei Streckenlängen und die Crew-Dienste dazu. Bei anderthalbstündigen Strecken fliegt das Flugzeug acht Flüge, abgedeckt von zwei Crews — Früh und Spät — mit je vier Sektoren. Bei 2,5-Stunden-Strecken sind es sechs Flüge und mehr Auslastung, doch vier Sektoren passen nicht mehr in einen zulässigen Dienst: Nach EASA-Regeln sind bei Dienstbeginn am Morgen mit vier Sektoren 12 Stunden erlaubt ¹¹, vier Flüge à 2,5 Stunden mit drei Turnarounds und Meldezeit eine Stunde vor dem Abflug ergeben mehr als 12. Also braucht man drei Crews am Tag, jede für ein Paar. Die Auslastung des Flugzeugs steigt, die Flugstunden je Crew sinken: Das ist für die Rechnung wichtig, wir kommen im Crew-Abschnitt darauf zurück.

Schema: Fenster ab 06:00, Turnaround 25 Minuten, Meldezeit der Crew eine Stunde vor dem ersten Abflug (Annahme). Der Dienst zählt von der Meldung bis zur Landung des letzten Fluges.

Rotationen: Pendel, W und Hub-Wellen

Das einfachste Muster ist der Pendel ab der Basis: Hin- und Rückflüge zum selben oder zu verschiedenen Zielen, Nacht zu Hause. Die Crew kehrt jeden Abend zur Basis zurück, Hotels sind nicht nötig. Der Nachteil: Der Rest des Fensters, in den kein Paar passt, geht verloren. Charter-Airlines, die Touristen in Urlaubsorte fliegen, bauen ihre Wirtschaftlichkeit auf zwei vollen Rotationen am Tag auf, und der Verlust eines frühen oder späten Slots bricht das Muster stufenweise ³⁰.

Den Rest des Fensters füllen W-Rotationen: Das Flugzeug fliegt von der Basis nach A, zurück, nach B, von dort nach C und heim — oder übernachtet außerhalb der Basis. So lassen sich ungünstig lange Strecken nutzen, kosten aber Crew-Hotel und Nachtabstellung außerhalb.

Eine Netzwerk-Airline funktioniert anders: Alle Flüge gehen über einen Hub — einen Umsteigeflughafen —, und die Flugzeuge pendeln zwischen dem Hub und den Städten des Netzes (das Hub-and-Spoke-Modell). Damit die Umstiege kurz sind, werden die Flüge zu Wellen gebündelt: Flugzeuge aus verschiedenen Städten landen in einem Zeitfenster am Hub, die Passagiere steigen um, und die Flugzeuge starten fast gleichzeitig. SWISS hat in Zürich sechs Wellen von 06:10 bis 22:45 bei einer Mindestumsteigezeit von 40 Minuten³¹. Bequeme Anschlüsse bezahlt man mit Auslastung: Zwischen den Wellen wartet das Flugzeug. American Airlines gab Anfang der 2000er-Jahre an einigen Hubs die starren Wellen auf und steigerte die Auslastung auf Kosten längerer Umsteigezeiten — im Schnitt um sechs Minuten ³².

Langstreckenflüge werden nach Zeitzonen geplant: Ein Nachtflug landet morgens zur ersten Welle des Hubs, tagsüber fliegt das Flugzeug zurück. Auch Schmalrumpfflugzeuge nutzen das Nachtfenster, wo Flughäfen offen sind: Southwest hat an einem Spitzentag mehr als 50 Nachtflüge³³.

Crews: was wirklich begrenzt

Der Tagesdienst einer Crew begrenzt die Auslastung selten: Das Flugzeug wird von mehreren Diensten abgedeckt, wie im Schema oben. Die EASA-Regeln erlauben bei Dienstbeginn zwischen 06:00 und 13:29 bis zu 13 Stunden mit ein oder zwei Sektoren und eine halbe Stunde weniger für jeden weiteren — 12 Stunden bei vier¹¹. Das Low-Cost-Muster „zweimal hin und zurück“ auf Strecken bis zwei Stunden passt mit Reserve hinein; Früh- und Spät-Crew zusammen geben dem Flugzeug 14–16 Stunden^11,34.

Wie viele Crews ein Flugzeug braucht, bestimmen Monats- und Jahresgrenzen. Die EASA begrenzt die Flugzeit eines Piloten auf 100 Stunden in 28 Tagen und 900 Stunden im Kalenderjahr¹¹; in Russland gelten seit dem 1. März 2026 nach Verordnung Nr. 381 des Verkehrsministeriums 80 Stunden im Monat und 800 im Jahr, mit Zustimmung des Piloten bis 90 und 900^35,36. Die Ruhezeit zwischen Diensten beträgt mindestens das Doppelte des Dienstes, an der Basis mindestens 12 Stunden, die Wochenruhe 42 Stunden³⁶. Also gilt: Crews je Flugzeug = Jahresblockstunden des Flugzeugs ÷ Jahresflugstunden eines Piloten.

Ohne Reserve für Krankheit, Urlaub und Schulung. 900 Stunden sind die EASA-Obergrenze; in der Praxis fliegt ein Pilot weniger.

Die realen Zahlen liegen deutlich darunter. Bei IndiGo im Geschäftsjahr 2025 — etwa 567 Blockstunden je Pilot und 6,3 Crews je Flugzeug^37,38. In der Aeroflot-Gruppe kamen 2025 auf 352 Flugzeuge 4.319 Piloten — etwa 12 je Flugzeug; bei zwei Piloten pro Flug sind das rund 490 Flugstunden je Pilot und Jahr¹. Das ist eine Schätzung nach oben aus der Pilotenzahl: Auf Langstrecken sitzen mehr als zwei Personen im Cockpit, und zum fliegenden Personal gehören Reserve, Auszubildende und Urlauber. Der Abstand zwischen 490 und 900 Stunden ist ein Puffer, der ebenfalls bezahlt wird.

Daraus folgt der wichtigste Schluss für die Rechnung: Mehr Auslastung verbilligt die Stunde nur beim Besitz. Die Monatsleasingrate ist bei 8 und bei 13 Stunden am Tag dieselbe, bei 13 Stunden braucht man aber mehr Crews, und die Crew wird je Flugstunde nicht billiger. Deckt eine Crew wegen der Streckenlänge nur ein Paar pro Dienst ab, wie im Schema mit der 2,5-Stunden-Strecke, wird die Crew je Stunde sogar teurer.

Wie man nicht am Boden steht: Wartung, Verträge, Stationen und Ersatzteile

Ein Flugzeug verdient nur in der Luft Geld, und die Wartung ist der wichtigste legitime Grund, es am Boden zu halten. Deshalb wählen Airlines, die 12–13 Stunden am Tag fliegen, nicht zwischen Auslastung und Wartung: Sie legen die Wartung in die Pausen, die das Netz ohnehin lässt — Nächte an der Basis und die winterliche Nebensaison —, und machen ungeplante Ausfälle mit Verträgen, Reserven und Ersatzteilen zu planbaren Kosten. So funktioniert das Schritt für Schritt.

Das Wartungsprogramm: Checks, Intervalle und was zuerst eintritt

Der Flugzeughersteller gibt ein Wartungsplanungsdokument (MPD) heraus; die Airline macht daraus ihr eigenes, von der Luftfahrtbehörde genehmigtes Wartungsprogramm. Die Aufgaben sind zu Checks gebündelt — Arbeitspaketen mit Schwellen in Flugstunden, Zyklen (ein Start und eine Landung) und Kalenderzeit; der Check ist fällig, sobald die erste Schwelle erreicht ist. Leichte Checks sind häufig und kurz, schwere selten und lang:

Für das Netz folgen daraus zwei Dinge. Daily und Weekly Check sowie der A-Check werden nachts gemacht — das Flugzeug muss also regelmäßig dort übernachten, wo es Mechaniker, einen Hangar und Ersatzteile gibt; das ist eine der wichtigsten Anforderungen bei der Wahl der Basen. Außenstationen machen nur das Nötigste, der Rest wird bis zum Weekly Check an der Basis gesammelt^39,40,43. Zweitens: Bei hoher Auslastung laufen Stunden und Zyklen vor dem Kalender ab. In der Spezifikation einer 737-8 MAX von SmartLynx (2024) liegt die Grenze des Base Checks bei 7.500 Stunden: Bei 10 Blockstunden am Tag ist sie nach etwa 2,4 Jahren erreicht, bei 16 nach anderthalb; bei sechs Flügen am Tag sind 5.000 Zyklen nach 2,3 Jahren voll^41,44. Jede zusätzliche tausend Flugstunden rückt die nächste Standzeit näher.

Schema: Monatsauslastung beispielhaft, 2-Stunden-Strecken, 20 Minuten Rollen je Flug; A-Check alle 750 Flugstunden (in optimierten Programmen bis 1.000). Der C-Check liegt im Januar.

Lange Standzeiten werden auf zwei Wegen verkürzt. Der erste ist ein gleichmäßig verteiltes Programm (equalized): Die Aufgaben des C-Checks werden auf nächtliche Besuche verteilt, eine mehrwöchige Standzeit gibt es gar nicht. easyJet arbeitet seit 2004 so, JetBlue hat sein A-Check-Paket in 32 segmentierte Nacht-Checks aufgeteilt ^39,42,57. Der Preis: jede Nacht ein Hangar und ein Team an der Basis, und mit dem Altern der Flotte gibt es mehr Befunde und das Schema funktioniert schlechter — easyJet hat es 2019 überprüft ⁵⁷. Der zweite Weg: schwere Checks in den Winter legen, wenn ohnehin weniger Flugzeuge gebraucht werden und Hangarplätze bei Fremd-MROs billiger sind⁴⁵. Ryanair kauft für die Wintersaisons „Linien“ für schwere Wartung bei Fremd-MROs — 2024 zum Beispiel zehn Linien in Amman für zehn Jahre^54,58. So wird die Winterdelle der Auslastung teilweise mit Wartung gefüllt, und im Sommer fliegen alle Flugzeuge.

Wie Stillstand vermieden wird

Ungeplanter Stillstand — das Flugzeug kann wegen eines Defekts nicht starten, im Jargon AOG (aircraft on ground) — ist selten, aber teuer. Die normale technische Abflugzuverlässigkeit einer Schmalrumpfflotte liegt bei 99,4–99,8 % der Abflüge ohne technische Verspätung über 15 Minuten oder Annullierung: weltweit im Schnitt 99,59 % beim A320neo, 99,57 % bei easyJet^59,60,61,62. Das sind 2–6 technische Störungen je tausend Abflüge; bei einer Flotte von hundert Flugzeugen mit sechs Flügen am Tag eine bis vier pro Tag.

Das erste Werkzeug gegen Stillstand ist die Mindestausrüstungsliste (MEL): Sie erlaubt den Abflug mit bestimmten Mängeln, sofern sie fristgerecht behoben werden — Kategorie B in 3 Tagen, C in 10, D in 120 ⁶³. Für das Netz ist das zentral: Ein an einer Außenstation gefundener Mangel wird bis zur Nacht an der Basis zurückgestellt, wo Teil und Mechaniker vorhanden sind.

Das zweite ist Zuverlässigkeit und Ausfallprognose. Das ist keine Werbung mehr, sondern belegt: Delta senkte die technisch bedingten Annullierungen von 5.647 im Jahr 2010 auf 55 im Jahr 2018^64,65; easyJet verhinderte von Januar 2019 bis September 2025 mit Prognosemodellen 1.343 Annullierungen — rund zweihundert pro Jahr bei einer Flotte von etwa 350 Flugzeugen —, und 78 % der Ausfälle solcher Komponenten am Flügel hätten mehr als drei Stunden Stillstand bedeutet^60,66. British Airways tauschte Anlasserventile vor dem Ausfall, erkannt an verzögerten Triebwerksstarts, und senkte so den Stillstand der A320neo-Flotte um etwa 4 %⁶⁷. Eine kleine Airline hat meist keine eigene Datenanalyse, bekommt aber einen Teil des Effekts über ihre Verträge: Triebwerkshersteller und Komponentenanbieter überwachen den Zustand der Teile selbst^46,50.

Das dritte ist die Reserve. easyJet hielt im Sommer 2024 14 Reserveflugzeuge, etwa 4 % der Flotte, Ryanair rund acht, 1,3 %^68,69,70,71. Ersatztriebwerke machen 14–15 % der eingebauten bei CFM56 und V2500 aus und etwa 21 % bei Wizz Air mit den problematischen GTF^72,73,74. Fehlt eine eigene Reserve oder zieht sich eine Reparatur hin, wird ein Flugzeug mit Besatzung im Wet Lease (ACMI) genommen — von einigen Flügen bis zu Monaten ⁷⁵. Reserve heißt Leasingzahlungen ohne Flugstunden; sie senkt also direkt die durchschnittliche Auslastung der Flotte.

Verträge: wer das Risiko trägt

Instandhaltung kostet im IATA-Durchschnitt 1.522 Dollar je Flugstunde, etwa 11,5 % der Betriebskosten; die Hälfte davon entfällt auf Triebwerke, 18 % auf Komponenten⁷⁶. Zwei Drittel der Triebwerkskosten sind Werkstattbesuche⁴⁹: seltene, riesige und schwer vorhersehbare Zahlungen. Die Kernfrage jedes Wartungsvertrags lautet daher: Wer trägt das Ausfallrisiko?

Bei einem Triebwerksvertrag „pro Flugstunde“ (Power by the Hour, PBH) übernimmt der Hersteller das Ausfallrisiko und die Kosten aller Reparaturen, die Airline zahlt einen Satz je Triebwerksstunde^46,47,48. Solche Verträge laufen 10–12 Jahre und sind nicht nur etwas für Riesen: Die chinesische Colorful Guizhou mit einer Flotte von etwa fünfzehn A320neo unterzeichnete mit CFM eine Vereinbarung über einen Zwölfjahresvertrag im Listenwert von rund 500 Millionen Dollar^47,49. Besonders lohnt sich PBH bei einem neuen Triebwerkstyp — der Hersteller teilt das Zuverlässigkeitsrisiko der neuen Technik⁷⁷. Der Preis der Planbarkeit: ein Risikoaufschlag im Satz und eine jährliche Indexierung im hohen einstelligen bis niedrigen zweistelligen Prozentbereich, dazu die Abhängigkeit von einem Lieferanten, der mehr über das Triebwerk weiß als die Airline^49,78.

Für Komponenten — Pumpen, Ventile, Avionikgeräte — heißt das PBH-Gegenstück Total Component Support: Der Anbieter gibt Zugang zu seinem Pool, repariert ausgebaute Teile, liefert und legt ein Kit kritischer Komponenten direkt an die Hauptbasis des Kunden, für 5 bis 11 Jahre^50,51. Alles andere wird punktuell gekauft — als Tausch, Konsignation oder Einzelauftrag:

Kleinen und großen Airlines nützt Unterschiedliches, und der Grund ist die Größe. Der Komponentenbestand wächst langsamer als die Flotte: In einem gemeinsamen Pool sichert ein Ersatzteil viele Flugzeuge zugleich ab, und je größer die Flotte im Pool, desto weniger Ersatzteile braucht man je hundert Flugzeuge^79,80. Eine kleine Airline erreicht diesen Effekt allein nicht, daher lohnen sich für sie PBH für Triebwerke und Total Component Support: Sie kauft die Poolgröße anderer ein. Große bauen Eigenes auf, doch selbst Ryanair mit sechshundert Flugzeugen kombiniert eigene und eingekaufte Wartung⁸¹.

Linienstationen: wo die eigenen Mechaniker sitzen

Linienwartung — Checks vor dem Abflug, während des Turnarounds und nachts — findet immer dort statt, wo das Flugzeug steht; schwere Wartung kann man „hinfliegen“: Fremd-MROs bedienen Kunden im Umkreis von etwa drei Flugstunden ⁸². Daher wird für jeden Flughafen im Netz entschieden, ob man dort eine eigene Linienwartungsstation unterhält oder die Leistung bei einem Dienstleister einkauft. Eine öffentliche Zahlenschwelle haben wir nicht gefunden; entscheidend ist das Arbeitsvolumen, vor allem die Zahl der übernachtenden Flugzeuge. American Airlines eröffnete 2019 eine eigene Station in Houston, wo sie rund 38 Abflüge am Tag und bis zu 10 übernachtende Flugzeuge hatte, mit etwa 46 Beschäftigten — damit zur Morgenwelle mehr einsatzbereite Flugzeuge da sind ⁸³. Wo es wenige Flüge gibt, geht die Station an einen Dienstleister ⁸⁴; Fremdanbieter halten Stationen auf Abruf und mobile Teams vor⁵⁵. Als Preisorientierung die öffentliche Preisliste von S7 Technics für Linienwartung ausländischer Airlines 2025: 88 Dollar je Arbeitsstunde, ein Technikereinsatz mit Mängelbehebung bis zu einer Stunde — 450 Dollar⁵⁶.

In Russland legt seit dem 1. März 2024 die FAP-109 (russische Luftfahrtvorschriften) die Anforderungen an Wartungsbetriebe fest; sie ersetzte die FAP-285⁸⁵. Eine Linienstation ist eine Einheit eines zertifizierten Wartungsbetriebs, kein eigenes Zertifikat⁸⁶. Für die Eröffnung braucht man qualifiziertes Personal mit Freigabeberechtigung (höchstens die Hälfte extern), kalibrierte Werkzeuge und Ausrüstung sowie ein Lager mit getrennter Aufbewahrung funktionsfähiger und defekter Teile^85,86. Aeroflot Technics hatte Ende 2024 20 Linienwartungsstationen in Russland, fünf davon im Fernen Osten; sie übernehmen die Linienwartung von A320 und Boeing 737^87,88.

Wo die Ersatzteile liegen

Alle Teile an jeder Station vorzuhalten ist zu teuer⁷⁹, daher wird der Bestand in Schichten verteilt: Je näher am Flugzeug, desto schneller — aber desto mehr Geld liegt im Regal.

Schema nach der Lagerstudie von KLM Component Services und den Verträgen von AFI KLM E&M, IATP und Fly-away-Kit-Anbietern^80,89,90,91.

Der Bestand wird auf einen Ziel-Servicegrad ausgelegt — den Anteil der Fälle, in denen das Teil im richtigen Moment da ist: Bei KLM Component Services liegt der vertragliche Wert bei 95 %, gerechnet wird auf 99 %, tatsächlich erreicht wurden bei der Boeing 737 82 %⁸⁰. Das Hauptrisiko sind heute die Triebwerke: Ihre Werkstattdurchlaufzeiten sind bei älteren Modellen um 35 % und mehr, bei neuen um über 150 % gestiegen ⁹². 2025 kostet das die Airlines 2,6 Milliarden Dollar für zusätzliche Leasingtriebwerke und 1,4 Milliarden für überschüssige Lagerbestände⁹³: Je länger die Reparatur, desto mehr Teile müssen im Umlauf sein.

Russland nach 2022

Russische Airlines haben den Zugang zu ausländischen Werkstätten und zu Triebwerksteilen von CFM und Pratt & Whitney verloren⁹⁴. Aeroflot Technics betreut mehr als 300 Flugzeuge der Gruppe und führt seit 2023 mehr als tausend A- und C-Checks im Jahr durch⁹⁵; die erste eigene Reparatur von drei CFM56-5B-Triebwerken ist abgeschlossen, ein Triebwerksreparaturwerk ist für Ende 2027 geplant⁹⁴. Die Wartungskosten der Gruppe nach IFRS stiegen von 23,4 Milliarden Rubel 2023 auf 57,1 Milliarden 2024 — das 2,4-Fache —, während die Kapazität um 18 % wuchs⁹⁶; den Anstieg der Betriebskosten insgesamt erklärt das Unternehmen mit dem ausgeweiteten Programm, den Wartungsanstieg schlüsseln öffentliche Quellen nicht gesondert auf. Medienberichten zufolge erlaubte die Regierung Ende 2022, Komponenten aus einigen Flugzeugen zur Reparatur anderer auszubauen; der Text der Entscheidung ist nicht veröffentlicht⁹⁷.

Was das für das Netz bedeutet

Hohe Auslastung ruht auf vier Säulen. Jedes Flugzeug übernachtet regelmäßig an einer Basis mit eigener Station, Hangar und Bestand — dort werden Daily und Weekly Checks und der A-Check gemacht und zurückgestellte Mängel behoben. Schwere Checks liegen im Winter oder sind auf Nächte verteilt. Eine Reserve von 2–4 % der Flotte oder eine ACMI-Vereinbarung deckt Ausfälle ab. Verträge „pro Stunde“ und Pools machen seltene, teure Ausfälle zu einem Satz je Flugstunde — und genau so rechnet der Rechner die Instandhaltung.

Was ein dichter Flugplan kostet

Je mehr Flüge ein Flugzeug am Tag hat, desto weiter weicht der letzte vom Plan ab. In Europa betrug die durchschnittliche Verspätung 2024 17,5 Minuten pro Flug, und 46 % dieser Minuten waren Folgeverspätungen: Sie stammten vom vorherigen Flug desselben Flugzeugs⁹⁸. Die erste Morgenwelle startet fast pünktlich — 2025 im Schnitt 6,6 Minuten Verspätung —, zum Abend hin summieren sich die Verspätungen^98,99. Im Sommer ist es schlimmer als im Winter: im Juli 2025 21 Minuten je Abflug, im November 11,6^100,101.

Dagegen werden Puffer in den Flugplan eingebaut — und mit Auslastung bezahlt. Eine zur Blockzeit hinzugefügte Minute nimmt 0,24 bis 0,57 Minuten Ankunftsverspätung weg; eine zum Turnaround hinzugefügte etwa 0,17 ^102,103. Zehn Minuten Puffer bei jedem von sechs Turnarounds sind eine Flugstunde am Tag ^98,102,103. Die Sägezahngrafik zeigt das buchstäblich: Zusätzliche Minuten beim Turnaround können die Auslastung um ein ganzes Flugpaar senken.

Low-Cost heißt dabei nicht unbedingt unpünktlicher: Iberia Express war 2025 die pünktlichste Airline Europas mit 88,9 % pünktlichen Flügen, in Großbritannien hatte 2023 Wizz Air die größte durchschnittliche Verspätung — 31,6 Minuten —, Ryanair 19,9, Lufthansa 18,5^104,105. Pünktlichkeit ist eine Frage von Puffern und Reserven, nicht des Geschäftsmodells.

Schließlich die Saison. Im Winter sinkt die Nachfrage, und eine Airline hat drei Wege: einen Teil der Flugzeuge abstellen, in die schwere Wartung schicken oder mit Crew dorthin vermieten, wo gerade Hochsaison ist. Europäische ACMI-Anbieter (Wet Lease mit Besatzung) bringen ihre Flugzeuge im Winter auf die Südhalbkugel: Im Winter 2024/25 flogen sechs solcher Flugzeuge für die argentinische Flybondi^106,107. Bei Wizz Air sieht man die saisonale Schwankung gut: von Oktober bis Dezember 2023 11 Stunden 35 Minuten am Tag über die ganze Flotte¹⁰⁸, von April bis September 2025 10 Stunden 9 Minuten, als ein Teil der Flugzeuge wegen der Triebwerke stand⁷³.

Tabelle für die Rechnung

Richtwerte nach Netztyp — zur Eingabe der eigenen Auslastung in den Rechner. Einzugeben ist das Jahresmittel; der Sommerspitzenwert dient der Prüfung, ob der Flugplan überhaupt realistisch ist.

Was die Auslastung mit den Besitzkosten je Flug macht

A320 der aktuellen Generation, Standard-Leasingrate des Rechners 200.000 EUR im Monat, Flug Frankfurt — Barcelona mit 2,12 Blockstunden.

Was wir im Rechner ändern

1. ⚑ Bei der Eingabe beachtenGeben Sie die Auslastung der ganzen Flotte im Jahresmittel ein, nicht die Sommerspitze und nicht die Auslastung fliegender Flugzeuge: Das Leasing wird auch im Winter gezahlt und für Flugzeuge in Reserve oder in der Wartung. Richtwert ist die Tabelle oben.
2. ✓ Im Rechner enthaltenAuslastung nach Netztyp statt einer einzigen Zahl von 300 Stunden (09.11.2026). Im Modus „Netz“ ist der Standardwert der Spitzentag nach der Fensterformel auf den Strecken des Netzes, multipliziert mit dem Jahresfaktor des Netztyps. Der Faktor ist nicht 0,8 für alle: nach Form 41 T-2 2025 (Blockstunden ÷ Flugzeugtage der US-Airlines gegen den Spitzentag bei ihrer mittleren Streckenlänge) Pendel ab Basis 0,81, Hub 0,74, Low-Cost und Urlaub mit starker Saisonalität 0,52, Langstrecke 0,73 (ein Typ, schwach). Frontier und Southwest blieben außen vor; bei ihnen liegt das Modell 4–10 % daneben. US-Regionalairlines sind nicht verwendet: Ihre Flugzeugtage werden anders gezählt.
3. ✓ Im Rechner enthaltenCrews aus Jahresstunden. Crews je Flugzeug = Flugzeugstunden ÷ Flugstunden je Pilot (Standard 750 Stunden, Spanne 500–900); passt der Spitzentag nicht in einen EASA-Dienst, sagt eine Warnung, wie viele Dienste am Tag nötig sind. Die Crewkosten je Blockstunde ändern sich dadurch nicht.
4. ⚑ Bei der Eingabe beachtenBasisfenster — ein Feld im Modus „Netz“, Standard 18 Stunden. ✓ Im Rechner enthaltenEin Nachtverbot an der Basis aus den Flughafendaten verengt das Fenster (breiter als 18 Stunden nur von Hand: Der Jahresfaktor ist auf 18 kalibriert); Quoten und Verbote an anderen Flughäfen des Netzes kommen als Warnung. Ein Agent füllt die Daten, acht Flughäfen pro Woche.
5. ✓ Im Rechner enthaltenReserve und planmäßige Wartung als ausdrückliche Anteile im Jahresfaktor: Reserve 3 %, schwere Wartung 3 % (Annahmen: offene Daten je Airline gibt es nicht), der Rest sind Winter und Verspätungen. Im Flottenbericht ist die Reserve eine eigene Zeile Flugzeuge, und die Auslastung gilt dort je Flugzeug im Einsatz, ohne Doppelzählung.

Wie geprüft wurde

Vier Rechercheure führten Suchprotokolle — 898 Schritte samt Auszügen aus Berichten (trace/n1–n5): Auslastung der Airlines, Mechanik und Aufbau des Netzes, Crews und Verspätungen, Wartung, Verträge und Ersatzteile. Andere Agenten öffneten jede Quelle und prüften die Zitate (verify/): Auslastung — 65 von 65 gefunden; Mechanik — 68, von den Schlussfolgerungen 5 richtig, zwei korrigiert; Crews und Verspätungen — 74 wörtlich und 1 teilweise; Wartung, Verträge und Ersatzteile — 179 wörtlich und 3 teilweise, alle 10 Rechnungen nachgerechnet.

Aus der Prüfung des Wartungsabschnitts: Das Beispiel zum Pool-Effekt in der KLM-Studie erwies sich als fiktiv — wir geben das Prinzip ohne Zahlen; das Intervall „3 Jahre“ bei der 737-8 MAX stammt aus der Spezifikation eines einzelnen Flugzeugs, nicht aus einem Wartungsprogramm; der Vertrag von Colorful Guizhou mit CFM ist eine Absichtserklärung; den Anstieg der Wartungskosten erklärt Aeroflot nur im Rahmen der Betriebskosten insgesamt.

Nach der Prüfung korrigiert: Die Auslastungsformel rechnet in Blockstunden mit Turnaround, ohne das Rollen doppelt zu zählen; der Vergleich „Low-Cost-Airlines fliegen mehr als Netzwerk-Airlines“ wurde gestrichen — die Daten zeigen das nicht; das Düsseldorfer Fenster sind planmäßige Landungen bis 23:00; das Beispiel einer Langstreckenrotation wurde gestrichen (nicht belegt, dass es ein Flugzeug ist); die Crewzahl stützt sich auf Grenzwerte und Berichte, nicht auf eine alte Pilotenstundenzahl; die Diensttabelle nach Landungen aus Verordnung Nr. 381 wird erst nach Abgleich mit dem amtlichen Text gezeigt. Die Auslastung der Aeroflot-Gruppe wurde nach dem Databook berechnet (Betriebs- und Flottenblatt); Auslastungsreihen vor 2023 wurden gestrichen.